Быстрее было бы развернуться через Августов или Сувалки, но… Я не испытывал иллюзий. Первая причина: вражеский пилот. Он не смог меня подловить, но чем дальше, тем быстрее, тем хитрее он действовал. И если оставить такому упертому гению шанс дотянуть до какого-то еще аэродрома, то он ведь до последнего станет меня загонять. Другое дело — лететь, как сейчас, в пустоту, когда немцу придется считать топливо не только для погони, но и для возвращения.

Ну, и вторая причина еще проще: телеграф, радио и прочие средства связи. Это сейчас немцы еще не соображают, но пройдет пара минут, и они точно про них вспомнят. Тогда новые перехватчики поднимутся с новых аэродромов, и чем дальше я от них буду — тем лучше…

Я продолжал лететь прямо еще полчаса. Еще шестьдесят, а то и все семьдесят километров от фронта, когда преследователь все же сдался. Он отвернул назад, забирая в сторону своего аэродрома. Упорный, храбрый, умный. Даже думать не хочу, во что он сумеет вырасти уже скоро. Я выждал еще минут десять и дал крюк на север.

Проще опять же было бы рвануть домой напрямую, однако проще не значит лучше… Там бы на месте врага я себя и встречал, и недооценивать немцев я не стану. А севернее — там Ковно, там еще самая активная линия фронта, там даже у педантичных немцев неистребимый военный хаос, и один «свой» самолет точно сможет затеряться. Другое дело, как я с такими рисунками на крыльях буду домой возвращаться. Повторять посадку под градом пуль, как с 6-м эскадроном, мне бы не хотелось.

Ну да подумаю над этим через пару часов.

Все еще лечу, мерзну… Если буду писать мемуары, обязательно добавлю, что пилотам в 1915-м нужны не только двигатели помощнее, не только кабины с остеклением, но и… Нормальные сиденья. А то рук-то у меня две, даже мозга два, головной и спинной, а задница вот — одна-одинешенька, и ее тоже нужно беречь.

За время полета я успел немного успокоиться и осмотреться. «Фоккер Айндеккер» — самолет, на полгода поставивший весь мир на колени — оказался совсем не таким, как я ожидал. Прежде всего, одно крыло вместо полутора, как на моем «Ньюпоре». В мое время такая конструкция казалась очевидной, но сейчас… Каким же дерганным он получился! Постоянно кренился то на одно крыло, то на другое, не давая ни секунды выдохнуть и заставляя постоянно работать ногами и задними рулями. Казалось бы, из-за этой резкости он и маневрировать должен был так же быстро, однако…

«Фоккер» заходил в повороты не с помощью элеронов, а с помощью скручивания крыльев. РУС через систему тросов в прямом смысле слова скручивал крыло: опускал заднюю кромку с одной стороны и выравнивал с другой, полностью меняя всю геометрию подъемной силы. На большинстве самолетов к 1915 году от этого уже отказались, но творения Энтони Фоккера благодаря каркасу из стальных трубок были достаточно крепки и могли себе это позволить. Примерно до 130–140 километров в час — потом даже у них крылья переставали держать поток воздуха, запуская вибрации и мешая управлению.

Я попробовал поиграть креном влево-вправо: сначала на небольшой скорости, потом увеличив ее. И должен признать, что после этого начал еще больше уважать своего недавнего противника. Да, пулемет, стреляющий прямо по курсу, делал «Фоккер» очень грозным оружием, но во всем остальном он проигрывал своему французскому собрату. Неудивительно, что немцы в итоге выбрали для себя тактику «налетел и ударил», стараясь при этом не ввязываться в долгие схватки на короткой дистанции.

Что самое интересное, я знал это и раньше. Однако знать в теории и прочувствовать то же самое на собственной шкуре, почему все именно так — это совершенно другой уровень понимания. Уверен, когда остальные наши пилоты тоже попробуют полетать на «Фоккере» и сами увидят его сильные и слабые стороны, это очень поможет в их будущих сражениях. Поможет пережить эту войну.

Я невольно улыбнулся, продолжил свои исследования, и теперь пришла очередь кабины. Забавно: в современных самолетах перед пилотом всегда куча самых разных приборов, в «Ньюпоре» — голая деревяшка, а в «Фоккере» — ящик для патронов. Пустой, к сожалению. Справа-снизу от него уже привычный РУС, с помощью которого можно управлять крыльями и рулями высоты, а также кнопка прерывателя.

К ней я тоже уже привык, однако… Если подумать, странная это все-таки штука. В местных самолетах ведь нет газа, двигатель, набрав обороты, всегда работает на полную мощность. А если нужно замедлиться, то ты просто зажимаешь прерыватель, и тот с характерным «блип» отключает искру, и какое-то время цилиндры крутятся уже только по инерции. Нужно снова ускориться — отпускаешь, и если ничего не сломается, то снова вперед.

— А вот это кое-что новенькое, — я постучал по паре выведенных чуть в сторону от РУСа приборов.

Первый — это стеклянная трубка, в которой невооруженным взглядом было видно, как пульсирует масло. Туда-сюда, туда-сюда. Учитывая, что в «Фоккере» не нашлось места тахометру, думаю, это его аналог. Так как масло пульсирует в такт двигателю, то можно примерно представлять его обороты, и пусть это не так понятно, как конкретные цифры, с другой стороны, в чем-то это даже нагляднее. Пока мотор работает, эта трубка, как сердце, тоже будет держать ритм.

— И настоящее сокровище, — по следующему датчику я даже не удержался и провел рукой.

И да, это оказался самый настоящий альтиметр, прибор для измерения высоты. А у меня ведь уже не раз крутились мысли, насколько полезной могла бы оказаться такая простенькая штука. В нем ведь нет ничего сложного: делается коробочка-гармошка, из нее откачивается воздух и подводится стрелка. Когда самолет поднимается, давление воздуха становится ниже, коробка разжимается, стрелка ползет вверх. Элементарно. Если бы не одно «но».

Сейчас этот самый альтиметр показывал, что я лечу ниже трехсот метров от земли. При том что по факту я забрался в два раза выше. Ничего себе погрешность: плюс-минус несколько сотен метров. С другой стороны, это явный минус подобных погодных альтиметров. Взлетишь в спешке, как я, не выставив давление на земле, и вот у тебя уже не прибор, а просто бесполезная стрелка. Или выставишь все, но погода резко изменится, давление скакнет и… Уровень земли опять окажется совсем не там, где ты его ждешь. В общем, как подсказка — неплохо, но вот летать в темноте или облаках по таким приборам лично я бы не рискнул. По крайней мере, если будет выбор этого не делать.

Отвлекся, и «Фоккер» тут же взбрыкнул, попробовав завалиться на левое крыло. Ноги, постоянно работавшие с этими рывками, уже давно перестали болеть и нажимали педали, словно сами подвешенные к каким-то блокам и тросам. Пожалуй, идея сделать круг побольше, чтобы точно обойти места, где меня могли бы встретить, была не так уж и хороша.

— Наверно, можно попробовать, — я выдохнул и медленно потянул РУС вправо, уходя в сторону линии фронта.

Поворот немного наугад, учитывая, что я мог лишь прикидывать, где сейчас находился, однако… Так или иначе впереди меня будет ждать либо идущая на Ровно железная дорога, либо, если даже промахнусь мимо нее, Неман. Учитывая их протяженность, чтобы пересечь хоть что-то из них, мне было достаточно и одного компаса.

Еще час полета.

Все чаще и чаще мелькали мысли, что люди вот в небольшом лесу умудряются ходить кругами. А чего я возомнил себя гением и решил, что точно так же не заблужусь в небе? Нет, линию фронта я все-таки уже пересек, но вот других ориентиров все не было, а солнце медленно, но верно уходило к краю горизонта… Неужели опять придется садиться где-то в полях на ночевку?

Если так, то, наверно, можно уже начинать искать место. Заодно хоть немного приду в себя… Если честно, я бы уже и раньше подумал о передышке, если бы не правило мягких и жестких посадок. Чушь ведь, не бывает такого, но, если бы была такая возможность, я бы предпочел садиться все-таки рядом со своими. И тут впереди показался дым… Черный, тяжелый, я словно даже на расстоянии ощутил его вонь! Но для меня в этот миг не было ничего приятнее.