Сжать РУС, разбег. Все у нас получится!

— Что такое аэродинамика? Почему самолеты летают именно так, как летают?..

Я помню, как совсем маленьким сидел и слушал рассказы деда на эту тему. Про то, как еще в 1904 году Николай Егорович Жуковский выпустил первые работы о циркуляции воздуха вокруг крыла, которую уже скоро на практике свели к четырем основным показателям: плотность этого самого воздуха, скорость встречного потока, площадь крыла и коэффициент подъемной силы. Как просто. После были гений Прандтля, уточнения вихревых потоков на лопатках турбовинтовых двигателей, сверхзвук и много всего другого, но база оставалась неизменной.

Воздух — на него я повлиять не мог, встречного ветра или более мощного двигателя, чтобы ускорить его поток, тоже не было. Площадь крыла можно было бы в теории нарастить закрылками, правда, не тогда, когда «Десятка» уже набирала скорость по улицам Ковно, но… Я мог немного поднять передний край нижнего крыла. А коэффициент подъемной силы до определенного значения был прямо пропорционален этому углу. То есть всего лишь десяток градусов вверх, и я сокращал время набора подъемной силы… Пусть не в разы, но очень много!

— Половина, — донесся дрогнувший голос Рокоссовского.

Кажется, он вспомнил, сколько мы разгонялись в прошлый раз. Вот только тогда на сотне метров у меня дай бог только хвост начал подниматься. А сейчас мы фактически летели, уже не замечая ям на дороге. В принципе, можно было уже пробовать отрываться от земли, но я решил действовать наверняка. Еще сотню метров мы набирали скорость и подъемную силу, и только потом я потянул РУС. И еще сразу надавил на левую педаль, чтобы компенсировать гироскопический рывок «Гнома». Уже почти привычный маневр.

— Да-а-а-а-а! — радостно закричал Рокоссовский.

Кажется, ефрейтор начал понимать, что такое полеты и почему их можно и нужно любить. Я повернулся назад, провожая взглядом Ковно и желая удачи защитникам крепости, а потом снова сосредоточился на самолете. «Гном», как обычно при наборе высоты, тянул вправо, и нужно было постоянно подруливать, удерживая «Ньюпор» на прямой. Я вывел нас к Неману, но почти сразу пришлось забирать в сторону почти на двести метров.

Над рекой было уж слишком много зон турбулентности, где воздух так и гулял, а повышенная влажность только усугубляла ситуацию… Ротативный двигатель на такое реагировал сразу, то захлебываясь, то, наоборот, начиная подвывать. Еще и расход топлива мог бы оказаться неприятным, а то и смертельным сюрпризом для неопытного пилота. К счастью, с полными баками я мог не обращать внимания на подобные мелочи.

— Отходят. Везде отходят, — Рокоссовский какое-то время молчал, но на очередном мосту, занятом отступающим на восток полком, не выдержал.

И столько боли было в его словах. Это для меня территория Литвы и Польши — не Россия, а для него — тоже Родина, тоже своя земля. И мучительно больно, что приходилось ее оставлять. Но ничего… Может, не в эту войну, но Россия еще вернет утраченное! С помощью того же Рокоссовского и вернет. Мне очень захотелось сказать ефрейтору что-нибудь поддерживающее и правильное, но потом вспомнил, чем в итоге все закончилось в девяностые, и… Промолчал.

Лучше иногда не говорить, а делать. И сейчас я этим и занимался! Взгляд скользнул на компас, потом на часы. В «Десятке» именно они были основными инструментами, чтобы не потеряться в пространстве и относительно легко определять свое местонахождение. Прошло полчаса, с учетом средней скорости мы пролетели примерно пятьдесят километров, а значит, где-то впереди должен показаться и первый ориентир, город Алитус. Но его не было! Я уже начал нервничать, прикидывая, как мог бы его пропустить, петляя над рекой, но… Над горизонтом все-таки появились дымы, мелькнули шпили, а над рекой стало видно черную полоску переправы.

Фух, не пропустили, просто летим медленнее, чем положено по паспорту. Ну или карты, нарисованные еще в прошлом веке, оказались не очень точны. Сейчас это было не так уж важно. Добравшись до города, я свернул к югу, перестраиваясь с полета над рекой на полет над железной дорогой. Еще один ориентир, без которого в это время никак. Стальные пути с высоты сливаются в единую светящуюся линию, по которой удобно строить маршруты. И даже если уйти в сторону, то постоянно ползущие по дороге поезда помогут вернуться к ней своими шапками черного угольного дыма.

Над Неманом нас немного качнуло, словно пару метров мы не пролетели, а проскользили на пузе, но дальше стало проще. Железная дорога шла по равнинам, стараясь выдерживать прямую — и то ли я еще больше привык к «Десятке», то ли действительно спокойный воздух помогал, но я почти расслабился. Самолет летит, направление понятно — что может пойти не так? Еще через пятьдесят минут впереди мелькнула крепость на холме, Гродно. Значит, нам оставался последний рывок: километров семьдесят, и мы будем на месте.

— Еще сорок минут! — крикнул я Рокоссовскому, но тот не ответил.

Кажется, ефрейтору все-таки стало хуже, и… Я решил немного ускориться: не делать круг над городом, а срезать дорогу чуть южнее. Сколько это даст? Пять минут. Тоже немало. Я довернул «Ньюпор» вправо, просека и поля сменились плотным лесом, а где-то на середине пути нас попытались подстрелить. И что самое обидное, из-за плотной зеленой листвы было совершенно непонятно: то ли это свои перепутали и пальнули, то ли передовые отряды немцев забрались так далеко, опережая основные силы.

К счастью, винтовки могли бы нам навредить, скорее всего, только в одном случае. Если бы я начал крутить повороты и потерял скорость, подставившись под новый залп, а то и самостоятельно свалившись в штопор. Паника — один из главных врагов пилота, так всегда говорил дед. А я… Я просто не очень хорошо умею бояться. Поэтому прямо, поэтому без потери скорости — до продолжения обстрела даже не дошло, а через полчаса впереди показался еще один город.

Волковыск выделялся очередными холмами, очередными дымами тыловых лагерей и… Впервые за долгое время я увидел в небе еще один наш русский самолет. Среднеплан — одно крыло проходило через середину фюзеляжа. Очень похоже на «Моран-Солнье», а учитывая всего одну торчащую из самолета голову — вариация «Аш», он же «Пуля». И он на самом деле был очень быстрым: и этот пилот, и этот самолет. Плавно, но резко развернувшись, он пошел в мою сторону, спокойно набрав на небольшой потере высоты чуть ли не 150 километров в час. Проход мимо, еще один разворот, и незнакомец на несколько секунд пристроился нам в хвост. Я невольно повернул РУС, уходя в сторону и копируя свой маневр во время бегства от «Фоккера», но… Пилот «Морана» словно не заметил этого.

Он висел позади нас как приклеенный, и если бы мы были врагами, если бы у него был пулемет — тут нужно признаться, у меня не было бы ни единого шанса выйти из этого сражения живым. Вот ведь… Только поверил, что я хорош, что я что-то собой представляю в небе 1915 года, как почти сразу встретил того, кто просто и понятно показал мне разницу между случайным человеком и настоящим пилотом… К счастью, мы не были врагами.

«Моран» отклеился от нас и махнул крылом, показывая, с какой стороны лучше заходить на посадку, и уже через пять минут я пошел на снижение. Скорость сбросил до возможного минимума, в очередной раз пожалев о том, как же тут не хватает спидометра. На глаз выходило километров 90 в час. Если бы знал точно, можно было бы сбросить еще, но… На одних инстинктах свалиться, потеряв подъемную силу, я не собирался. Поэтому пока так. Нос ниже, еще ниже — тяну РУС плавно. Взгляд скользнул по флагам справа от полосы: все правильно, ветер бьет навстречу, «Моран» не обманул. Еще ниже, еще…

В последний момент задранный нос «Десятки» полностью перекрыл обзор, и касания земли пришлось ждать уже вслепую. Удар! Я почувствовал, как самолет коснулся травы и обоими колесами, и задним штырем — идеально вышло! — а потом почти плавно скользнул вперед. Я, даже не выдохнув, поспешил заглушить двигатель, чтобы не тянул, не уводил в сторону — самолет начал замедляться еще быстрее, и я почти поверил, что снова смог… Но тут прямо в этот момент треснул тот самый отремонтированный лонжерон!