— Это-то понятно, но, получается, что на весь стартовый холм песок можно было привезти меньше чем за три месяца.

— За три месяца — это только под сам старт, где грунт еще свайным полем укреплен. А на всю стартовую площадку, которая, между прочим, занимает двести гектаров…

— Больше двадцати лет…

— У ракетчиков столько времени нет, так что они пока отсыпали стартовый холм и площадку под монтажно-испытательный корпус. Но все остальное тоже нужно выровнять, да и про город забывать не следует.

— А почему же тогда Чернокаменск построен как временный город? Там же ни школ, ни детских садов даже не планируется?

— Зато порт вполне себе стационарный. А население — это же именно вахтенный городок. Большой, но народ туда приезжает на год-два, а потом оттуда уезжает. Я особо в детали не вникала, но в тех краях даже с водой проблемы серьезные, на местное сельское хозяйство рассчитывать при таких условиях особо нельзя. Вот выгребем оттуда песок и камни — и всё, со спокойной совестью город закроем.

— А порт?

— А порт к тому времени сам развалится.

— Все равно я чего-то не понимаю…

— Ну я что знала — рассказала. А за пониманием ты, пожалуй, к Валерии Анатольевне обращайся. Или к Кате, но, вообще-то, они тебе одно и то же скажут: в Чернокаменск отправляются вахтовиками те, у кого тяга к знаниям не тягучая и трудности с обучением профессиям. А там они не спеша хоть управление автомобилями освоят, или тягу к знаниям подтянут. И оно так и на самом деле работает. Я-то только насчет строителей уверенно говорить могу, так вот водилы на стройках, кто с опытом работы в Чернокаменске, поголовно работают исключительно аккуратно и практически ни при каких условиях графики перевозок не срывают. А Дон говорит, что у них и поломок машин чуть ли не втрое меньше, чем у прочих.

— Спасибо, я понял. Тогда последний вопрос: с вашей точки зрения умеет смысл еще и Порт-Северный под прием песка достраивать? Ведь тогда Стартовый холм целиком всего за десять лет подготовят.

— Если я не путаю, там еще одна площадка должна быть, причем раза в три побольше. Володя там думал атомную электростанцию строить, а под нее площадка потребуется уже раза в два больше, чем под старт. Это лет на полста проект, я уже окончания его не застану, и даже может начала не увижу — но и его делать надо.

— Спасибо, понял. Но насчет «не застанете» не уверен: филадельфийцы вроде уже запустили в производство новые балкеры, тысяч на двадцать тонн — и что-то мне подсказывает, что на этом они не остановятся…

Летом двести девяностого года закончилось строительство одного очень важного «долгостроя»: был запущен железнодорожный мост через Иртыш в Омске. Его из-за того, что что-то с грунтами в реке было «не так», строили больше шести лет, но наконец достроили. Причем за это время успели и мост в Новосибирске выстроить, и мосты через Томь и Яю, и даже через Енисей в Красноярске — и железная дорога (правда, в виде лишь «технологической» узкоколейки) от Тайшета в Иркутск уже дотянулась, а по другую сторону Байкала была почти закончена прокладка узкоколейки до Петровска и размечена трасса аж до Читы — а вот этот мост стоял как заколдованный. На самом-то деле основной проблемой стали здесь не трудности строительства как такового, а трудности с проектом опор: его — по мере уточнения геологических данных — переделывали четыре раза. Но наконец все закончилось, и первый поезд торжественно пересек Иртыш. Первый поезд пересек Иртыш именно по мосту, до этого поезда пересекали реку на пароме.

Впрочем, пока была закончена только первая часть моста, его по проекту должны были сделать двухпутным, причем самым варварским (по убеждению Екатерины Алексеевны) способом: на опорах параллельно клались два однопутных пролета. Впрочем, «варварство» это позволяло мосты ставить чуть ли не вдвое быстрее, поскольку «стандартные пролеты» серийно делались на Омском мостостроительном заводе (и именно с такими же пролетами были возведены и все мосты на пути до Иркутска), так что Екатерина Владимировна мнение старшей родственницы игнорировала. Своеобразно игнорировала: при личных встречах даже жаловалась, что ее железнодорожники слушать не хотят и строят как сами решили, а в качестве Председателя Госплана запретила этим же железнодорожным инженерам даже думать о разработке двухпутных пролетов для мостов до тех пор, пока рельсы не дотянутся до Японского моря.

Саша, который с железнодорожниками контактировал довольно плотно, об этом узнал и попросил Катю-первую прояснить, чем вызван такой запрет.

— А никакого запрета не было, врут они всё. То есть не то, чтобы специально врут, просто несколько широковато интерпретируют распоряжения Госплана. Не мои, подчеркиваю, а именно Госплана.

— И какие же распоряжения они так интерпретируют?

— Саш, вот ты как раз всё очень хорошо поймешь, просто потому что сам в такой же позе раскоряченной находишься. У тебя сколько людей могут спроектировать новый двигатель?

— Ну, навскидку так человек десять.

— А сколько новых двигателей ты разрабатываешь?

— Ну, если Иувана не считать — а Иуван давно уже сам по себе, то, скорее всего, ни одного. Старые, конечно, улучшаются по возможности, а вот чтобы совсем новые…

— Потому что все твои десять конструкторов как раз доводкой старых и заняты. А у железнодорожников картина еще хуже, грамотных мостовиков с достаточным опытом всего четверо. И они не то что пролеты новые, они опоры для мостов проектировать не успевают! С Омским мостом сколько лет провозились — а причина в том, что весь мост целиком вынужден был вообще один человек проектировать! Ладно, он за это время еще четырех студентов поднатаскал — но опять-таки только до уровня «привязать стандартный проект к местности». И Госплан не запретил им новые проекты разрабатывать, а просто распланировал график работ таким образом, что им просто некогда этим заниматься. Толик Карамышев два года назад еще приходил, говорил что из нижнетагильской стали тот же Омский мост можно сделать на пятьсот тонн легче — но на перерасчет конструкции, по его прикидкам, минимум год потратить нужно — и он сам настоял, чтобы строить из того, что уже у нас есть.

— Ну да, понятно… не совсем понятно: ведь институт в год два десятка инженеров-мостовиков выпускает.

— Ты знаешь, Ярославна была права, говоря что максимум три процента людей способны на самом деле придумывать что-то новое. Толик на последнем совещании сказал, что за два года только один мостовик из новеньких для полностью самостоятельной работы годится. Остальные тоже работать очень даже неплохо могут, но…

— Теперь понятно. Иуван как раз из этих трех процентов получился, потому-то он и ушел в самостоятельное плавание. Но ты знаешь, мне кажется, что чем больше у нас растет потомственных горожан, тем больше этот процент становится.

— А вот тут ты в корне ошибся. Не горожан, а людей, которых с детства научили думать. В школе научили…

Давно уже ставшим традиционным «собрание хозактива» в Госплане в новом, двести девяносто первом, году стало для Маркуса поводом огромной гордости. Потому что Председатель Госплана на этот раз поставила на стол перед собой новенький (и серийный!) персональный компьютер. Шестнадцатиразрядный, с памятью в шестьдесят четыре килобайта…

На самом деле стоящий перед Катей ящик был все же не совсем «серийный»: на серийных ставился один жесткий диск на десять мегабайт, а здесь их было два. А еще в эту машину инженеры успели воткнуть плату расширения памяти (на этот раз — действительно первую и пока единственную), увеличившую эту память до четверти мегабайта. И гордость, распирающая Маркуса, ни капельки не уменьшилась от того, что перед совещанием Катя очень ехидно поинтересовалась «а сколько машин в неделю твой завод может выпустить» и, выслушав ответ, молча изобразила на лице «вселенскую скорбь». Ну да, из-за того, что работоспособных микросхем выходило хорошо если пара процентов из запущенных в производство, таких машин пока получалось делать по две-три в месяц. Но ведь причины брака уже вроде как выяснены и к весне выпуск годных микросхем должен увеличиться… Маркус не был безудержным оптимистом и надеялся, что к весне выход годных микросхем может достичь процентов хотя бы двадцати пяти.