— Поможет, а потом догонит и еще раз поможет. Хотя если с ней поговорить о новом реакторе, то будет неплохо, все же Гриша к ней прислушивается. А тут ничего личного, чистая наука…

Катя-первая в это время сидела на веранде Марининого дома в Школе и вела серьезный разговор сразу с двумя «молодыми людьми». Себя она, очевидно, тоже считала молодой, поскольку старший из собеседников был ее ровесником. И как раз с ним у нее уже было достигнуто полное взаимопонимание, а вот второй — Виталик Поляков — упорно с ее доводами не соглашался:

— Кать, ну ты сама подумай, как совершенно экспериментальную машину отправлять в такой полет? А вдруг по дороге с ней что-то случится?

— Ну давай, рассказывай, что же с ней такого случиться может?

— Да что угодно! Например, мотор из строя выйдет…

— Ну не ожидал я от тебя такого! — сердито воскликнул Иуван Кузнецов, который как раз и был ярым сторонником полета. — За двести часов бесперебойной работы я головой ручаюсь!

— А если что-то все же случится? Ведь моторы же не ты лично собирал.

— Моторы собирали люди, которые уже на практике доказали, что любое их изделие эти двести часов вырабатывает без малейших претензий. А последняя модификация должна — и это у дяди Вовы было написано — так же отработать не меньше десяти тысяч часов. Так что про двести это я из скромности лишь сказал.

— Ну допустим. А если, скажем, топлива не хватит?

— Испытания на дальность — это когда машину кругами гоняли вокруг Воронежа и Москвы — показали, что хватит его на девять тысяч километров при неприкосновенном запасе на пятьсот. А тут будет самый длинный конец чуть больше семи тысяч.

— Но половину-то вообще над океаном! А если ветер встречный сильный, а аэропорт прилета закрыт по погоде будет?

— На Островах Зеленого мыса двухкилометровых полос все же три, не считая одной трехкилометровой. А совсем худо с погодой будет, так до Африки лететь недолго, в семи сотнях километрах еще два аэропорта имеются. Да и до Канар долететь не особая проблема. Маловато керосина будет — так на двух моторах долететь получится, в нормальном полете и без форсажа их тяги хватит, тут же задача не взлететь, а именно сесть. МК-5 все же двигатель с очень гибкими регулировками…

— Вань, а я вот что давно у тебя спросить хотела, не про полет, а так, для общего развития. Почему у тебя все двигатели называются именно МК-5? Они же разные, а у тебя не номер меняется, а только буквы в конце добавляются.

— Ты ошибаешься, двигатели у меня по-разному называются. Просто оказалось, что у МК-5 получился очень удачный горячий контур и нагнетательная турбина тоже на уровне, так что все эти моторы с индексом МК-5 отличаются друг от друга только разными дополнительными деталями. Допустим, МК-5М5 — двухконтурный, со степенью двухконтурности чуть меньше двух, а МК-4М7 мы поменяли вентилятор и кожух только — и двухконтурность поднялась почти до пяти. То есть тот же двигатель, но за счет обвеса тяга поднялась на треть. Сейчас МК-5М12 в серии, там заменили лопатки горячего контура, компрессор немного улучшили и получилось температуру поднять на четыреста градусов, и при том же расходе топлива тяга выросла еще на четверть. Сейчас готовится уже пятнадцатая модификация, с тягой на форсаже до двенадцати тонн. Она, конечно, мало где нужна, но можно просто процентов на сорок сократить расход топлива. А так двигателей у меня в серии уже много, последний будет МК-11, с ними этот самолет можно будет переделать на двухмоторный вариант.

— Я где-то читала, что в таких случаях говорят «крайний».

— Мне тетя Катя тоже так говорила, но это на самом деле будет у меня последний. Это вы все живете вне возраста, а я всё же давно уже не мальчик. Следующие двигатели уже сын будет проектировать, опыта он набраться успел — ну а я, пока силы есть, за ним просто присмотрю…

— Вот что, — приняв окончательное решение, произнес Виталик, — мы всё сделаем проще. Через неделю отправим машину в пробный рейс, а если в полете проблем не будет, то, Кать, по твоему графику выполним и рабочий. Ну, плюс-минус, все же погоду учитывать стоит, так что отдельно свяжусь — сам свяжусь, лично — с Экватором и станцией слежения на островах Зеленого мыса. Но ты не волнуйся, судя по статистике штормов ожидать не приходится.

Двадцать шестого декабря с Московского аэродрома в воздух поднялся огромный самолет. Шесть человек экипажа уже успели слетать по новому маршруту, но все равно испытывали некоторое волнение, ведь как ни крути, а лететь предстояло довольно далеко: чистого времени в полете почти семнадцать часов, а если учитывать промежуточную посадку, то и все двадцать. Вообще-то столь длительная непрерывная работа запрещалась Трудовым Кодексом, но — чтобы претензий от Службы охраны труда не возникло — в салоне самолета сидел и сменные экипажи, еще двенадцать человек. На самом деле «сменных» было три, а двум стюардессам смены не было — но у них и работа была не сложная да и не продолжительная, так что за первые восемь часов полета им пришлось потрудиться часа полтора и обе даже успели выспаться. Как успел выспаться и Игорь Соболев — старший летчик-испытатель в КБ Виталия Полякова. Все же машина была относительно новая, так что все взлеты и посадки Игорь предпочитал проводить за штурвалом.

Эту машину Игорь лично облетывал, получая от процесса огромное удовольствие — и еще большее удовольствие он испытывал, предвкушая, как обалдеют от возможностей аппарата пилоты серийных машин. По его мнению нужды в сменных экипажах вообще не было, большую часть рейса машину мог вести автопилот. Впрочем, наверное все же бортмеханики в рейсе лишними не будут, да и радист, работающий с совершенно новой аппаратурой связи через спутники, пусть все время будет на связи. А второй пилот — он ведь когда-нибудь дорастет и до первого, так что пусть в спокойной обстановке за штурвал подержится. Вторым пилотом у Игоря был его родной брат, который так же искренне был убежден, что старшему в самолете делать нечего — поскольку он, Руслан Соболев, взлет-посадку может даже получше брата выполнить сможет и только братовы амбиции не позволяют ему взять на себя роль командира…

Братовы амбиции вообще-то тут не причем были, Игорь просто не имел права передавать управление кому бы то ни было, не имеющему лицензии на данный тип машины. А лицензии пока вообще ни у кого не было, и право управлять самолетом Игорь получил как испытатель именно этой машины. Он еще подумал, что права поднять в воздух вторую такую же у него нет и, скорее всего, не будет — просто потому что испытатели были прикреплены к конкретному изделию, а на вторую машину был назначен Лаврентий Тепляков, мирно посапывающий в салоне. Кстати, как раз ему в аэропорту назначения и предстоит — в полном соответствии с полетным заданием — совершить и посадку, и взлет: до перехода в испытательный отдел он четыре года работал рейсовым пилотом на «Орле» и на тамошнем аэродроме садился и взлетал уже раз двести. А сам Игорь побывал там лишь однажды, в первом испытательном полете, причем сидя в кресле второго пилота…

Рейс прошел без осложнений, если не считать того, что Виталий Поляков, пользуясь преимуществами спутниковой связи, каждые полчаса, если не чаще, дергал бортмехаников, требуя сообщать ему параметры всех агрегатов. Ну вот не спится ему, а ведь дома дано уже ночь глухая! С другой стороны рейс-то всяко считается испытательным, так что Главный Конструктор был в своем праве.

Зато на обратном пути никто их уже расспросами не донимал, и единственное, о чем сожалел Игорь, было то, что ему опять не удалось посмотреть город. Лавруша говорил, очень красивый город — но сначала нужно было проконтролировать заправку, принять груз, в очередной раз произвести наземную проверку всех систем, а потом уже времени не хватило даже для того, чтобы зайти в буфет аэропорта. Вот последнее Игоря не расстроило ни капли, стюардессы принесли «все вкусное» ему прямо в самолет — и командир долго не мог понять, чем же эта самая жабутикаба (очень, между прочим, недешевая, так как ее сюда привозили самолетами, поэтому она и продавалась лишь в аэропорту) так вдохновляла Лаврентия. Впрочем, у каждого свои пищевые пристрастия…