— В жизни всякое случается, а мне нужна тут именно ваша подпись. С ней они уже не посмеют…

— Что не посмеют?

— Ничего. Совсем ничего, и я должна быть в этом уверена…

За три года НТК создал, по сути, три новых отрасли совершенно народного хозяйства. Правда, первую отрасль «теоретически» создал КГБ, но больше девяноста процентов работ по строительству атомных электростанций все же выполнили предприятия НТК. Потому что по результатам совещания в Кремле, состоявшемся зимой сорок седьмого, почти все предприятия промышленности перешли под руководство Научно-Технического комитета. То есть все предприятия тяжелой промышленности, легкая промышленность осталась большей частью «на вольном выпасе» и она развивалась по своим законам. То есть буквально по своим законам: законодательство СССР благодаря сильному давлению со стороны Иосифа Виссарионовича в этой части изрядно поменялось и теперь почти две трети предприятия легкой промышленности представляли из себя артели, обладающие широчайшей независимостью в плане номенклатуры выпускаемой продукции. Так же на них (именно на артели) распространялись «особые условия» в части внешней торговли, позволяющие им прилично зарабатывать и на иностранных рынках. И многое там приобретать, как для работы, так и для удовлетворения личных потребностей членов артелей (и эти возможности ограничивались лишь объемами их валютной выручки).

А вот вся тяжелая промышленность и особенно машиностроение полностью регулировалось управлениями НТК, после длительных препираний переименованных в министерства. Причем препирались в основном почему-то «старые вояки», объединившиеся в этой борьбе с бывшим наркомом путей сообщения Лазарем Моисеевичем. Но устоять против триумвиата из товарищей Сталина, Молотова и Пономаренко (а так же примкнувшего к ним «пахаря революции» товарища Патоличева) они не смогли, и Лазарь Моисеевич, уже в ранге министра путей сообщения, продолжил свою «непримиримую борьбу с бестолковым руководством НТК». Вере очень нравилось «бороться» с Кагановичем: этот безграмотный крестьянский сын с двумя классами образования, способный на полях газетки за пять минут прикинуть стоимость строительства тысячекилометровой дороги через горы и тайгу где-то на Дальнем Востоке, ошибившись в расчетах не более чем процентов на двадцать (да и то «в сторону увеличения», каждый раз «оправдывая» свои погрешности тем, что он-де «заранее закладывался на разгильдяйство и стихийные бедствия»), после того, как «стороны приходили к соглашению», соглашения эти выполнял с невероятной скоростью. Вот только придти к этому соглашению с ним было очень непросто.

Причем «непростость» эта чаще всего базировалась на причинах скорее идеологических, нежели экономических: так, например, необходимость строительства скоростных железных дорого в первую очередь до Ярославля и Нижнего Новгорода он категорически не желал признавать, считая, что сначала нужно выстроить такую дорогу от Москвы до Ленинграда. Исключительно по той причине, что «Ленинград — это колыбель революции», и он совершенно игнорировал тот факт, что грузопоток меду Москвой и Ярославлем превышал ленинградский почти втрое, а нижегородский — уже больше чем впятеро. И переубедить Лазаря Моисеевича Вера так и не смогла — но товарищ Каганович товарищу Сталину разве что не молился прилюдно, и отказать ему в «небольшой просьбе» даже не попытался. Хотя Председателя НТК при встрече он еще с полгода обзывал всячески…

Однако брань на вороту не виснет, Веру эти (по сути «детские») проявления «классовой ненависти» лишь забавляли, а работу Лазарь Моисеевич организовал на высочайшем уровне. И действительно важнейшие транспортные проекты он вел очень даже неплохо. Так что в сорок девятом первые поезда отправились по БАМу, в пятидесятом эшелоны с разными очень полезными грузами пошли по мосту через Обь между Салехардом и Лабытнанги. А летом пятьдесят первого, после завершения строительства моста через Енисей в Игарке первый поезд из Москвы добрался до новенького Норильска. Вообще у Лазаря Моисеевича была какая-то особая любовь к большим мостам: под его руководством был построен двухпутный мост через Туманган в Корею, три моста через Амур в Маньчжурию, а в Китае силами советских железнодорожников был выстроен мост (и тоже двухпутный) в Ухани, позволивший товарищу Мао впервые связать прямым железнодорожным сообщение Север и Юг Китая.

Но в основном он, конечно же, занимался развитием железнодорожного транспорта «вообще» — и некоторые предлагаемые им проекты у Веры просто оторопь вызывали. Не в силу их «необыкновенности» и изрядной инженерной смелости, а потому, что о подобных Вера Андреевна даже и не слышала. Например, когда для освоения алмазных месторождений Якутии было принято решение о постройке большой ГЖС на Вилюе, Лазарь Моисеевич тут же предложил выстроить к Вилюю железную дорогу от Игарки — а чтобы обеспечить строительство этой дороги рельсами и бетоном, предложил выстроить еще пару металлургических заводов. То есть не НТК предложил, а Иосифу Виссарионовичу, так как он предложил выстроить специализированные именно «железнодорожные» заводы…

Но от прочих «путей сообщения» товарищ Каганович умело отбоярился, организовав (выделив соответствующие подразделения их состава МПС) Министерство речного транспорта и министерство воздушного транспорта. Еще в сорок восьмом выделив, причем очень грамотно — поэтому и речной, и воздушный транспорт тоже стали развиваться очень быстро. Причем речной развивался главным образом как грузовой, а воздушный — почти полностью был теперь пассажирским.

Правда, развитие их теперь шло (главным образом из-за усилий Веры) совсем иначе, чем «в прошлой истории». Еще на совещании сорок седьмого года к Вере разные наркомы выдвинули много претензий по поводу «внезапной переориентации заводов» на выпуск совершенно иной продукции, в частности, несколько крупных речных верфей потеряли заказы на постройку множества речных судов. Не все верфи, но многие: Вера просто заказы эти перераспределила таким образом, что больше половины этих заказов достались уже иностранным судостроителям. По этому поводу ее Иосиф Виссарионович даже «допросил с пристрастием»:

— Вера Андреевна, я что-то вас узнавать перестаю. Вы много лет подряд на каждом углу кричали «поддержим отечественного производителя», а сейчас передали огромное количество заказов на суда за рубеж. Можете мне причины такого вашего решения прояснить?

— Легко. Строить жестяные коробки с моторчиком, именуемые самоходными баржами, нетрудно и недорого. То есть в таком строительстве мы должны платить за работу низкоквалифицированную. Так что иностранцы тут гор златых не получат. А вот наши заводы высвобождаются для выполнения работ сложных, дорогих — и руководители заводов просто вынуждены будут рабочих дополнительно обучать, квалификацию их повышать. Но им лень, или они просто на такое не способны, поэтому из или пинать нужно, или просто с работы гнать. Мы посмотрим, как они с этим делом справляются, а если не справляются, то почему — и чуть позже сделаем соответствующие выводы… и примем соответствующие меры. Но это лишь внешняя канва, а суть заключается в том, что у нас в стране просто не хватает рабочих, и я решила слегка попользоваться рабочими иностранными, заодно и финансово помогая зарубежным госпредприятиям, что укрепляет социалистические центры их экономик.

— Опять агитация?

— Нет, голая экономика: мы получим гораздо больше товаров, чем сами можем произвести. Те же суда речные: немцы и венгры их нам в следующем году построят втрое больше, чем могли бы мы сделать сами. И корейцы тоже, но они уже больше по морскому транспорту и рыболовецкому флоту, а мы тем временем выстроим остродефицитные плавучие краны, ледоколы, другую экзотику. Мы же уже связали Каспий с мировым океаном, так что те же астраханские краны мы в любой реке и в любом море уже сможем использовать.

— Ну хорошо, с этим более или менее понятно, а вот по поводу удобрений…