После завтрака я опять вывел квадрокоптер к порту, а наша моторка принялась за более детальное исследование. По плану изучить состояние погрузочной рампы (аппарели), а также состояние внешних механизмов. Нам удалось отобрать десяток подходящих автовозов с закрытыми аппарелями. А значит погрузочные механизмы наверняка в порядке и мародёры не шарились по судну.

Наблюдение за портом не принесло неожиданностей. Если нас и заметили, то внимание не обратили, сборщики занимаются своими делами. Да, кто-то из них стоит на стрёме. Но ведь это нормально в данных условиях.

А вот нашим людям потребовалось более тщательное обследование найдёнышей. Сегодня мы ужинаем в каюте капитана, собрались оба шкипера, будущий старпом и два инженера-механика. Именно они сегодня, в основном и принимали решение о состоянии грузовиков.

У Ro-Ro причала стоял большой грузовик с опущенной аппарелью. Его в основном рассматривали с воздуха. Выводы о состоянии, сделанные из внешнего осмотра весьма хорошее. Смущает только то, что туда есть доступ с суши. И я ни за что не поверю, что там не полазили чьи-то жадные ручки. Наверняка открутили или сорвали что-нибудь важное. Но не исключено, что мы высадим группу для осмотра. Второе, что смущает, — это тот факт, что наверняка придётся столкнуться с местными. Оживить такое больше судно — это дело нескольких дней, в лучшем случаи. Если не недель, и ясно, что это вызовет любопытство местных. А если у них взыграет чувство собственности? Типа это наше, пусть гниёт, но никому не отдадим. Кто поручится, что у них нет поблизости пушечки или тяжёлого пулемёта? Поэтому этот вариант оставляем напоследок.

Второй грузовик расположился на рейде ближе к выходу из бухты. Это очень хорошо, можно спокойно работать, не привлекая чужого внимания. Единственной минус — это пятно по ватерлинии. Тут неожиданно вмешался Арон Хульгусон. Он уверяет, что это не просто ржавчина. Как все скандинавы, Арон неплохо говорит по-английски. Но порой его непросто понять:

— Плохо, вода заходила. Нос сидит чуть глубже, чем корма. Плохо видно, но была течь воды. А ещё одно из вентиляционных окон приоткрыто, рядом следы копоти.

Ясно, нужно подыматься на борт и осмотреться повнимательнее.

Последний кандидат стоял ближе к берегу, но именно он находился в самом лучшем состоянии. Специалисты сошлись в мнении, что начинать следует именно с него.

Командовал операцией старпом. Первым начал взбираться на борт самый ловкий из наших матросов. С третьей попытки удалось зацепить за леер крюк с верёвкой. Дали натяжку и он начал подыматься, пользуясь узлами на ней. Затем по рации тот передал, что готов поднять штормтрап. Затянув его наверх, просигнализировал нам. Теперь полез боцман, за ним другие.

Вот же зараза, штормтрап представляет из себя верёвочную лестницу, которую закрепили наверху. А снизу её удерживает матрос в лодке. Но всё равно страшновато, эта конструкция немного крутится и пугает своей ненадёжностью. Я смотрю вверх, борт судна возвышается над водой метров на десять тёмной отвесной стеной.

— Уходили вроде спокойно, — комментирует старпом. Мы идём вдоль ограждения, люки закрыты, крепления на месте, ничего не сорвано. Сразу отправились изучать аппарель, — гидроцилиндры целы, замки закрыты, следов вскрытия нет.

Вторая группа уже изучает надстройку. На мостике пыльно и пахнет сыростью. Но, всё вроде на месте, приборы и остальное оборудование. Я уже имел удовольствие наблюдать как по-варварски выдирают ценное оборудование мостика. Но тут ничего похожего.

На столе лежит карта пятисотка, сверху приличный слой пыли. Затем направились внутрь. Узкие коридоры, это вам не роскошное круизное судно. Тут царит функциональность. Каюты пусты, брошенные вещи говорят о том, что уходили быстро, но без паники.

В машинном отделении стоит сильный запах масла и дизеля. Я уже сталкивался с тем, что многие суда ходят на мазуте или даже более густой фракции нефти. Но в Европе более строгие ограничения к атмосферным выбросам и чаще используют солярку, но более грязную и плотную её фракцию. Для автомобилей она не подойдёт, это «морской дизель» марки MGO или MDO.

Далее по судну лазили наши механики и делали первые заключения:

— Винты чистые.

— Рулевая на первый взгляд в порядке.

— Трюм сухой.

Сегодня они останутся на судне, чуть позже им подвезут обед и ужин. А также мы оставим охрану, которая разобьётся на вахты. На всякий случай.

Утром шхуна подошла ближе к найдёнышу, чтобы не тратить лишнего время. Снова прикрылись корпусом громадного судна, чтобы с суши нас было труднее заметить. Стали борт к борту.

Матросы закрепили лестницу, тоже верёвочную, но с деревянными ступеньками и промежуточной площадкой. Эту уже не мотает и можно подняться с небольшим грузом.

Пока грузовая стрела судна не работает, нам пришлось с помощью тали подымать на палубу тяжеленный генератор. Его установили недалеко от рубки, так чтобы отработанные газы сдувало ветерком. Дальше электрики затащили свои инструментальные ящики и приступили к процедуре оживления. Открыв служебный щит, старший из них проверил состояние автоматов. Убедившись, что мы не будем подавать питание на всё судно, поднял рубильник. Сразу ожило дежурное освещение и начали просыпаться от долгого сна приборы.

Второй электрик на связи с нами, он отслеживал ситуацию на других палубах.

К сожалению, не все приборы включились, где-то выбивало защиту и он отключал неработающее, перераспределяя нагрузку. Вскоре электрики доложились, что пока система будет работать в ручном режиме. Через служебные панели и аварийные контуры удалось часть цепей оживить. А сейчас они копаются с оборудованием аварийного поста. Пока электрики не отчитаются, что можно подавать питание в машинное отделение, нам остаётся только ждать.

Насколько я понял, они пробуют оживлять систему корабля по частям. К концу дня свет подали и в машинное отделение.

На второй день стало окончательно ясно, что можно продолжать работы. Есть неполадки, но они устранимы. Поэтому служба главного механика начала проводить техобслуживание своего хозяйства. Они принялись проверять уровни масла в контрольных точках, брали его на пробы и если оно выглядело неподходящим, меняли. Матросы активно помогали в этом, открывали сливы отстойников, стравливали воду и осадок. Механик шёл и шаг за шагом проверял линию подачи, следя за следами протечек. Разумеется придётся менять фильтра, благо их взяли с запасом. Старые фильтра прикипели и механик ругался, с усилием выкручивая их.

М-да, на снятом фильтре чёрный налёт и вязкая грязь, — забиты капитально, придётся менять всё, — я с ним согласен. Время у нас пока есть. Вот только я переживаю за Сашку и наших. Не случилось бы чего. Между нами по прямой около 650 километров и по УКВ докричаться до них нереально. А на КВ не получается, идут шумы и только.

Ну а пока все работают, я с Диего пробую понять, что за судно нам досталось. Судя по документам, найденным в каюте капитана, оно носит название «MV Nordic Horizon». Классификация судна Ro-Ro/PCTC и оно относится к среднему классу.

Имеет 18 000т дедвейт, водоизмещение 60 000т.

— Длина 202 метра.

— Ширина 32 метра.

— Осадка 8.8 метра.

Главный двигатель MAN B& W мощностью 14 000 кВт, один винт с фиксированным шагом.

Генерация — 4 дизель-генератора мощностью 1200 кВт каждый.

— Максимальная скорость 21 узел, крейсерская 18 узлов. Шустрый мальчик.

— Грузоподъёмность кормовой аппарели 250 тонн.

-Всего 8 палуб. Две нижние — усиленные, предназначены для тяжёлой техники и имеют высоту 6 метров. Палубы № 3–5 для грузовиков и контейнеров. Палубы № 6–8 для легковых автомобилей и лёгкого груза. Имеются внутренние рампы и лифты между палубами

Судя по грузовому манифесту, с которыми знакомится Диего — судно ещё не разгрузилось. Ну это и так было понятно, все палубы заняты. На нижних палубах самый тяжёлый груз. Там тяжёлая техника в количестве 34 единиц. Это 8 бульдозеров Caterpillar D-8. 10 экскаваторов 20–35 тонн и 6 грейдеров. А также 4 буровых установки на базе грузовиков, 3 дорожные фрезы и 4 катка для грунта.