В частности, нынешние «мощные» электростанции компании как раз на дровах и работали, и причин этому было две. Первая заключалась как раз в дешевизне дров, а вторая проистекала из первой: для получения пара на электростанциях использовались паровые котлы от массово списываемых с «национализируемых» частных железных дорог германские паровозы компании «Борзиг». Почему-то «частники» эти паровозы очень любили (скорее всего из-за того, что котлы на них можно было чем угодно топить: и бурым углем, и каменным вплоть до антрацита, и дровами), а для электростанций мощностью до где-то полутора мегаватт котлы от таких паровозов были хороши и тем, что в них (как на любых паровозных котлах) были предусмотрены устройства для быстрого и плавного перепуска пара. Нагрузка-то на генератор могла меняться очень быстро — а котел (огнетрубный, то есть по определению «очень инерционный») раскочегаривается крайне медленно, так что было проще часть пара направлять не в генератор, а, скажем, в подогреватель котловой воды или вообще во внешний дистиллятор, в котором как раз вода для котлов и готовилась. С точки зрения «чистой энергетики» — полное убожество, но во-первых, котлы эти просто в наличии имелись и продавались за копейки на металлолом, а во-вторых, пока что других котлов нужной мощности, выдерживающих «повышенное давление», просто в природе не было. А изготовить новые питающие насосы, обеспечивающие требуемое для электростанций давление, оказалось делом не особо сложным и, главное, быстрым.

Пока «иной альтернативы» не было, так что Саша собрал группу из трех инженеров, которые занялись разработкой нужных котлов. И надеялся, что в очень обозримом будущем у компании появятся «свои котлы». Однако котел — это лишь очень малая часть даже электроэнергетики, чтобы энергетика компании действительно развивалась, нужны были, как любили говорить во времена Валерия Кимовича, «первичные энергетические ресурсы» — и весьма приличная часть поступлений от продаж моторизованной техники компанией тратилась на приобретение потенциальных источников этих ресурсов. Так, еще за год до завершения строительства разъезда Анжерский компания Розанова приобрела там несколько тысяч десятин земли, а Саша получил от царя «привилегию» за добычу там угля. То же самое он проделал и возле деревни Киселевка и рядом с селом Прокопьевским. Судя по всему, широкие народные массы отечественных купцов пока еще не осознали важность Сибирской дороги и государство всеми силами старалось привлечь в Сибирь «частный капитал». В том числе и многочисленными льготами: например, на новых шахтах, выстроенных в тех краях, на пять лет после первой добычи даже налог на добытый уголь или руду не взимался. А уж земли частнику продавались вообще за гроши (правда, с довольно серьезными «инвестиционными обязательствами»), так что больших затрат на приобретение территорий компания не понесла. А вот на то, чтобы эти деньги не оказались выброшенными на ветер, нужно было потратить очень много. И на строительство в тех далеких краях всякого разного требовалось потратить лишь очень небольшую часть общих расходов, а в основном деньги предстояло пока что тратить «в обжитых местах» — и этому очень сильно помогало то, что в компании уже был собственный станкостроительный заводик. Пока что один, но уже строился второй, в Епифани. Тоже довольно небольшой, и тоже целиком комплектуемый американским б/у оборудованием — но такой выходило уже летом запустить. А набрать на него рабочих стало уже гораздо проще: в феврале состоялся первый выпуск Богородицкого ремесленного училища. Конечно, мальчики пятнадцатилетние сами работу на станках освоили на уровне «умеет станок включить, его не поломав» — но под руководством опытных мастеров и такие работники уже многое сделать способны. А заканчивающееся строительство рабочего городка в Епифани позволило и таких опытных достаточно набрать…

Владимир Карлович Шлиппе, второй год работавший тульским губернатором, очень благосклонно относился к деятельности Андрея Розанова, ведь компания этого молодого человека весьма много полезного для всей губернии делала. Правда, иногда деяния эти были немного странными: например, учреждение в Одоеве Высшей женской медицинской школы — но и их понять было вполне возможно. Андрей-то Николаевич, говорят, в Одоеве выпускницу местной гимназии встретил, страстно мечтавшую медицину изучать…

А уж про моторную технику, про мотоциклы и автомобили и говорить не приходилось: сам государь император, его на должность назначая, не преминул отметить, что по этой части тульские изобретатели всей Европе нос утерли. А теперь еще и князь Хилков Михаил Иванович, в Тулу уже несколько раз для переговоров с инженерами компании лично приезжавший, сказал, что компания эта и в строительстве Великой Сибирской дороги премного России помогает — а потому и России этой компании помочь будет крайне полезно.

Да и не только всей России, некоторым подданным компания тоже многое сделать может. Может и ведь делает: губернскому управлению «для повышения эффективности работ» приятель Андрея Николаевича — сиротинушка, при компании прибившийся — подарил губернскому управлению сразу четыре автомобиля. Три — «разъездных», для чиновников, а один — «выездной» лично для губернатора. Такое, конечно, можно и как взятку рассматривать — но нельзя: он же от имени компании раньше и полицейскому управлении четыре автомобиля и десяток мотоциклов передал, три автомобиля больнице губернской для того, чтобы доктора к больным быстрее поспевали и тяжких больных в больницу быстро доставляли, опять же, в губернское управление жандармерии сколько-то автомобилей предоставил бесплатно — то есть дар сей всяко можно считать обычной заботой жителя губернии о всеобщем благосостоянии. А посему и губернии не следует отказывать компании в упрощении таковой заботы: если просит компания разрешения на постройку трамвайной линии от Богородицка к Епифани, то пусть строит. И добывать руду и железо плавить в губернии, чтобы выделку тех же автомобилей и мотоциклов увеличить, запрещать ей точно не стоит…

С рудой в Тульской губернии было хорошо, это без руды было плохо. Однако все мало-мальски пригодные для добычи руды месторождения были уже в чьей-то собственности, и всего лишь два мелких месторождения (как раз для промышленной добычи не годные) Саше удалось заполучить. Одно — уж и вовсе худосочное, в собственном поместье: там добывалась в сутки хорошо если пара тонн руды, использующейся в качестве добавки к окалине для выжигания кремния на Липецком заводе. Еще одно небольшое месторождение нашлось вблизи деревни Суворова, но это уже была Калужская губерния, да и добывать там руду было очень накладно: грунтовые воды стояли слишком уж высоко и если там строить шахту, то придется ставить мощнейшие насосы. Так что пока с рудой все было довольно печально — но это лишь пока. Все же МПС подписало контракт на поставку шести миллионов пудов рельсов в год для строительства Сибирской дороги, а за это Саша выторговал у министра Хилкова обязательство постройки «небольшой ветки» от Миасса к станице Магнитной, причем именно выторговал: за это поставки рельсов шли по цене в восемьдесят две копейки за пуд вместо первоначально объявленной цены в девяносто копеек. Но в любом случае ветка будет выстроена года через полтора, а пока приходилось перебиваться тем, что было доступно.

И Саша планировал неспешно, в течение пары лет подготовить станкостроительный дивизион компании, а попутно столь же неспешно и производство автомобилей, мотоциклов и велосипедов расширить в несколько раз. Но внезапно ему планы пришлось срочно менять: ведь русскому инженеру, если задачу четко поставить и работать не мешать, в голову такие интересные идеи приходят! Да и не только инженерам, но первыми Сашины планы менять именно они принялись. Почему-то принято считать, что в Москве первый лифт появился в тысяча девятьсот то ли первом, то ли восьмом году — однако на самом деле в этом году появился первый электрический лифт. Но задолго до этого в Москве уже во многих домах ставились лифты (просто «лифтами» не называемые), работающие от простого водопроводного крана. Гидравлические подъемники — именно так они и назывались, и уже в девяносто пятом году в Москве их насчитывалось несколько сотен штук. И никто особо на них даже внимания не обращал, ведь поднимали они всякие грузы и пассажиров невысоко, максимум этажа так до пятого: телескопическую трубу подъемника трудно было сделать более длинной. То есть сделать-то такую было нетрудно, а вот упрятать ее под днище лифта оказалось непросто.