Когда в СССР последний раз видели работающий паровоз? Где-то в начале 80-х… Потом они были окончательно списаны и, за редким исключением в виде памятников, порезаны. Так что осталось их как бы даже не меньше, чем в «соседнем» мире в РФР… За такого рода «памятники прошлому» в СССР не цеплялись, голый прагматизм. Не пропадать же такому количеству металла? Так что в СССР даже не было машинистов, знакомых с такой техникой – полвека прошло, а поскольку на них не учили с само Долгой зимы (хватало тех, кто уже имел такой опыт, и вернувшихся на «железку» пенсионеров), то последним из них было уже лет по 80! А вот в Черноморской республике они ходили до сих пор… В отличие от тепловозов, для которых требовалось дизельное топливо, достаточно сложные запчасти и комплектующие, что требовало достаточно неплохо развитой промышленности, паровозы здесь ходили на обычном мазуте, полученном при прямой перегонке нефти, а запчасти делались прямо в депо или на каком-нибудь кое-как еще работающем заводе.

За то именно железнодорожники, особенно из числа локомотивных бригад, службы движения и руководители служб путевого хозяйства, оказались в республике максимально близки к «элите» - важность нормально работающего транспортного хозяйства правители понимали… Так что многие машинисты с диспетчерами имели даже рабов, занимавшихся их домашним хозяйством пока те на работе. Рабство вовсю «процветало» и на низовых должностях железнодорожников – особенно у путейцев. Так что приход Советской власти полностью парализовал работу железных дорог – работать оказалось, по большему счету, просто некому. Кого-то забрали, кто-то получил свободу и продолжать шпалы таскать не горел желанием.

Аналогичная ситуация сложилась и со многими другими относительно квалифицированными специалистами вроде инженеров на заводах – пусть и «посткатастрофных», которых многому просто не учили или «мельком проходили». Большую часть знаний они получали уже непосредственно по месту работы, в теории зачастую откровенно «плавали», а когда приходилось сталкиваться с какой-то нестандартной работой – она зачастую вызывала значительные трудности. До нормальных советских специалистов им, как ни крути, было далеко – но с текущими задачами они как-никак справлялись, а теперь не стало и того. Церемониться со всякой сволочью и контрой в СССР не собирались. Но и замену мгновенно не найдешь…

Ко всему этому прибавились и разрушения в результате боевых действий – особенно существенными они были в Ставрополе… Итогом же стало то, что фактически вся и до того «не блиставшая» экономика «Черноморской республике» попросту встала. И Советской власти пришлось срочно взяться за наведение порядка исходя из составленных заранее планов по восстановлению народного хозяйства и текущих потребностей приобретающей черты республики «освобожденной зоны». И этот список предприятий оказался достаточно большой, даже если говорить только о крупных организациях. Сюда, разумеется, вошли шахты по добыче разнообразных полезных ископаемых. Сюда вошел Сулинский металлургический завод – чуть ли не последнее на всей «постсоветской территории» металлургическое предприятие полного цикла, которое еще кое-как работало. Странная ирония судьбы – давно не существующий в РФР завод в другом мире продолжал работу даже после краха цивилизации… Впрочем, «работал» - увы, громко сказано… По сути, загружен он был лишь на малую долю своей мощности и занимался исключительно переработкой металлолома – доменный цех встал еще полвека назад, из-за отсутствия добычи руды. И хоть правительство «республики» неоднократно заикалось на счет того, чтобы взять под свой контроль месторождения Украины – но там была «Гетманщина», которая по силам была примерно равноценна «черноморцам». И война с ней закончилась бы практически гарантированным взаимоуничтожениям – даже победа в ней станет поражением, так как соседи типа тех же астраханцев или грузин не замедлили бы добить ослабевших победителей. Был еще, правда, Липецк – но в сложившихся условиях это было все равно что на другом континенте…

По машиностроению в список, разумеется, вошел завод «Ростсельмаш», ставший нынче небольшим ремзаводом для техники самого разного назначения. Да и работала-то буквально пара цехов – все остальное считалось «законсервированным» и постепенно растаскивалось на запчасти. Сюда же вошел и Новочеркасский электровозный завод – который планировалось перепрофилировать в тепловозостроительный, а на первое время и вовсе тепловозоремонтный. Для начала здесь будут приводить порядок тот подвижной состав, что будут стаскивать со всех концов страны, затем – по уже отработанной в своем мире технологии «модернизировать» электровозы (прежде всего, постоянного тока) в тепловозы, а затем дойдет дело и до производства с нуля новых локомотивов. Правда, в СССР такие «эрзацы» времен Долгой зимы давно списаны, лишь немного пережив паровозы, или, те, что «посвежее», прошли «обратную модернизацию», но уже в модель ВЛ80… Но ведь вся технологическая документация сохранилась? Жаль лишь, что большая часть оснастки уже списана… Третьим и четвертым подлежащими первоочередному восстановлению стали Краснодарский компрессорный завод, нынче также превращенный в мелкое ремонтно-механическое предприятие, и вообще не работающий Станкостроительный завод имени Седина, который на первое время должен был бы стать станкоремонтным. Дальше по списку шел Тихорецкий машиностроительный завод, занимавшийся в этом мире, прежде всего, ремонтом паровозов – что, в принципе, соответствовало его «старому», до 1956 года, профилю деятельности. Но сейчас СССР интересовали не паровозы, а то, чем этот завод занимался позднее в их мире – производство и ремонт путевой техники. Сюда же входил и ставропольский завод «Красный металлист» - хотя, в отличие от остальных из списка, он еще и получил повреждения в ходе боев, а потому работ по восстановлению требовалось гораздо больше. Но это – лишь по крупным предприятиям машиностроительной отрасли…

Кроме того, в список входила целая куча предприятий топливно-энергетического комплекса (вроде того же Туапсинского НПЗ), химической, легкой и пищевой промышленности, заводы по производству стройматериалов, электростанций и многое другое… Все упорядоченно, с указанием очередности выполнения работ, указанием затрат, необходимых ресурсов, сроков запуска производства и многого другого…

Но главной проблемой были кадры – и к ее решению подошли сразу с нескольких сторон. Во-первых, после тщательной проверки приняли на работу «не скурвившуюся» часть местных специалистов. Во-вторых, прислали «спецпоселенцев» из СССР и переселенцев из мира после ядерной войны… Но и этого было мало. Поэтому наступило «в-третьих» - прислали в командировку советских специалистов. Благо, что секретности больше не было, а уж добровольцев, желающих отправиться в командировку и помочь «соседям» было хоть отбавляй… С рабочими проблема решалась еще проще – людям просто-напросто дали две недели на поиск работы, а кто за это время не устроился самостоятельно – по законам «особого периода» получили предписания. Обычно по той специальности, чем занимались прежде – только теперь уже в качестве вольнонаемных рабочих за зарплату. И хоть многие были такими порядками недовольны – только, понимаешь, «свободу почувствовали», но постепенно жизнь начала налаживаться… Вновь начинали работать электростанции и заводы, начали ремонтировать долгие годы стоявшую без движения за «ненадобностью» и дефицитом всего и вся технику… Даже с железной дорогой потихоньку дела начали налаживаться – причем тут неожиданно полезны оказались беженцы из постъядерного мира, где в экономически отсталой Сибирской республике такая техника работала вплоть до самого ядерного удара… Правда, по планам СССР в этом мире им тоже недолго оставалось… Как только соединят «саратовский» анклав железнодорожной сети с «краснодарским», так вскоре и закончится.