Сине-зеленого цвета станок с отдельной тумбой электрошкафа, черно-белым жидкокристаллическим экраном и самыми настоящими, не сенсорными, кнопками на панели управления казался каким-то пришельцем из советского прошлого - хотя по заявленным характеристикам вполне укладывался в современные стандарты. Однако выяснить, кто же производитель этого чуда техники так и не удалось... На шильдике был указан какой-то номерной завод, номер которого не говорил совершенно ничего, обозначение модели и номера станка и дата выпуска - всего неделю назад! Прямо с завода, выходит, к ним привезли. Никаких подробностей не было указано и в толстенном руководстве пользователя. Лишь описывалось, как с ним работать...
- А постпроцессор к нему хоть есть? - поинтересовался Иван у осматривавшего приобретение главного инженера завода.
- Нету, - отрицательно мотнул он головой. - Впрочем, наши программисты уже обещали написать. Руководство-то к нему толковое дали, все четко расписано. Только вот с интерфейсами эти умники перемудрили что-то. Хрен поймешь что поставили, вообще ни с чем не совместимо - правда, обещают в ближайшее время преобразователи прислать. Но пока придется с листка забивать все...
- Ну и на кой нам это чудо надо?
- Да ни на кой... Только вот импортный-то хрен купишь. Они ж, сам знаешь, под санкциями... А у нас еще и военный завод. Так что придется с этим разбираться...
Вопреки опасениями, разобраться со станком оказалось не так уж и сложно. В руководстве пользователя все было предельно четко и ясно расписано. Больше всего удивила, впрочем, полнейшая русификация... На русском здесь было все - названия команд и операций, сообщения об ошибках. Совершенно все! Оставалось лишь гадать, зачем программистам понадобилось создать такую полностью русифицированную, явно с нуля написанную, систему... Грант что ли какой в рамках импортозамещения выдали?
Ну а там уж пока разбирались, что к чему - пришел и преобразователь, позволяющий подключить к интерфейсному разъему обычную флешку. И пошла работа...
*** Интерлюдия. Рельсы упрямо режут тайгу... ***
Чья работа в СССР самая почетная и уважаемая? Космонавта? Летчика? Моряка? Фиг вам! Не угадали! Железнодорожника. Какую роль сыграла железная дорога в годы Долгой зимы - знает каждый школьник. А то и дошколенок. Во всем Советском Союзе нет, наверное, ни одного крупного города, где не было бы памятника совершенному ими в годы Долгой зимы трудовому подвигу, а уж памятные доски висят едва ли не на каждом депо...
Нет, никто не спорит, что и люди других профессий внесли важный вклад в выживание советского народа в те далекие годы. И, по большей-то части, все они были взаимосвязаны. Без рабочих и инженеров заводов, без шахтеров, без тружеников сельского хозяйства, экстренно преобразованного в теплично-гидропонное, без простых трактористов, распахивавших земли Каракумов и Кызылкумов, Кубани, Причерноморья и Нижнего Поволжья, без энергетиков и коммунальных служб, работа железнодорожников не имела б никакого смысла. Да и, по большей части, была б невозможна. Ведь им нужна и техника, и запчасти, и дизельное топливо для тепловозных двигателей, и масла, и рельсы со шпалами. И, конечно, продовольствие для питания рабочих. Вот только именно железная дорога стала той Магистралью Жизни, что надежно связала между собой города и поселки огромной страны, обеспечила перевозку абсолютного большинства грузов между ними.
Вот и их ордена Трудового Красного Знамени бригада неплохо постаралась тогда. Сначала - на расчистке и ремонте железных дорог в самую трудную для железнодорожников первую зиму. Когда еще остро не хватало ни специальной снегоочистительной техники, ни людей, ни восстановительных поездов. Не было еще и множества промежуточных баз с запасами всего необходимого для работы, не было целой кучи ремонтных летучек. Что поделаешь, не готовился никто прежде к такой зиме... На помощь приходили не только военные железнодорожники, но и солдаты из ближайших частей и работники МТС. Но справились, пережили... А там уж советские заводы развернули и массовое производство спецтехники. Ее теперь выпускали везде, где была на то возможность. Это создавало, правда, и некоторые проблемы в виде порой совершенно разного оснащения заводов. Вместо одного единственного варианта техники пришлось запустить в производство целых пять унифицированных лишь по основным узлам модификаций, что могло бы создать приличные проблемы ремонтникам. Но Советский Союз, к счастью, страна большая... Так что разные модификации распределяли на разные железные дороги, а потому особых проблем не возникало...
А первым летом, когда на Урале так и не сошел снег, но железная дорога уже успела перестроиться на работу в новых условиях, а советская промышленность уже вовсю производила нужную спецтехнику, половину бригады отправили в Среднюю Азию. Здесь, среди бывших полупустынь и пустынь, теперь предстояло создать новый сельскохозяйственный район, который позволил бы уже в следующем году обеспечить хлебом и овощами советский народ и решить проблему с угрожавшем стране голодом. Как ни крути, но одними теплицами и гидропоникой прокормить всех сложно, во всяком случае - вдоволь... А запасы с урожая 1966 года, с учетом и фуражного зерна, и порезанной на еду скотины, и того, что было выращено в личных хозяйствах, можно еще растянуть на два года. Но на пять-десять лет, как ни крути, не выйдет...
Но создать сельскохозяйственный район без соответствующей инфраструктуры? Тем более, в условиях того, что в те времена еще не получило названия Долгой зимы? Чушь, абсурд! А потому первыми в степь отправились военные строители и железнодорожники. Первые срочно строили поселки из сборно-щитовые домиков, землянок и даже снятых с тележек списанных железнодорожных вагонов. Возводили здания ремонтных мастерских для новых МТС, элеваторов и овощехранилищ. А вторые - строили сеть железных дорог. Той стальной магистрали, что надежно свяжет новые поселения со всем остальным Союзом... Где-то это была построенная по 'облегченным нормам' дорога нормальной колеи, с низкой насыпью или вовсе без нее, с кривыми малого радиуса, часто из списанных старых рельс и с непропитанными креозотом шпалами. Где-то - спешно сооруженная узкоколейка. А другие бригады железнодорожников и строителей со всего Союза в это время строили всем знакомые по фильмам про Долгую зиму сотни станций-вагончиков - несколько поставленных рядом железнодорожных вагонов, где жили и работали станционные рабочие.
За ту работу многие бригады были награждены орденом Трудового Красного знамени. Им вручали премии, ордена и медали. Их показывали по телевизору в сюжетах про трудовой подвиг советского народа. В честь них называли улицы в городах и даже целые новые поселки, а школам, где учились наиболее отличившиеся герои-железнодорожники, присваивали их имя. Нет, конечно. Железнодорожники были не единственными, кто удостоился такой чести. Но одними из первых... Да и в честь чего логичнее назвать новую улицу в каком-нибудь городке? В честь бригады железнодорожников, уложившей за короткое лето несколько десятков километров рельс и открывшей движение в новый поселок Средней Азии? В честь ученых, стоявших за созданием технологии производства белково-витаминных концентратов или технологий гидропоники? В честь инженеров, разработавших знаменитый широкозахватный роторный снегоочиститель СРШ-10? Или в честь какого-нибудь писателя бесконечно далекого XIX века? Для большинства советских людей ответ очевиден...
Так что строить железные дороги максимально близкими темпами они давно привыкли. Так что нынешнее задание чем-то из ряда вон не было. Проложить железную дорогу к какой-то точке на Урале? Да без проблем! Пусть цель и непонятна, но раз надо - значит, надо. Усложнял работу лишь рельеф местности. То, что по карте до этой точки каких-то 17 километров, не говорило, увы, ни о чем... Чтобы построить такую дорогу придется, как минимум, построить пару мостов, небольшой туннель и проложить дорогу через топкое болото. Как ни крути, но в срок не уложиться... Потому придется строить дорогу в обход, по более длинному маршруту. Все же он хоть и длиннее, но и природных преград на пути меньше. А, значит, уложатся в более короткие сроки... Так что вперед, за работу!
