Несмотря на анархическое состояние денежной массы, Соединенные Штаты XIX века не представляли собой эпоху чистого laissez-faire, как многие себе представляют. Это широко распространенное заблуждение не соответствует той экономической роли, которую на самом деле играли государственные и местные органы власти. Упадок смешанных корпораций, спровоцированный депрессией времен Ван Бюрена, оказался необратимым, а вот сокращение государственного содействия внутренним улучшениям оказалось очень временным. Появление железных дорог вызвало новую волну экономических интервенций со стороны большинства штатов, многих местных властей, а в конечном итоге и федерального правительства. Вместо того чтобы ждать возвращения процветания в 1840-х годах, американские правительства активно способствовали ему, инвестируя в недавно изобретенные паровые железные дороги.[1346]
VII
Джордж Стефенсон управлял насосом с паровым двигателем, который высасывал воду из шахтного ствола недалеко от Ньюкасла-на-Тайне на севере Англии. В 1814 году он изобрел паровой локомотив, который мог вытаскивать уголь из шахты в близлежащий док для погрузки на баржу; в течение следующего десятилетия он построил подобные машины для других местных горнодобывающих компаний. Стало очевидным и более широкое применение изобретения. В 1825 году Стефенсон продемонстрировал локомотив, который мог тянуть тридцать шесть вагонеток с углем и мукой по ровной дороге на расстояние девяти миль за два часа. Четыре года спустя «Ракета» Стефенсона выиграла конкурс на право вести пассажирские и грузовые поезда по железной дороге между Ливерпулем и Манчестером. Междугородняя трасса открылась в 1830 году, и на первом поезде ехал премьер-министр Веллингтон. Неученый сын механика изменил мир. Британская промышленная революция, как и её американский аналог, в значительной степени была порождением рабочего класса.
По другую сторону Атлантики американец по имени Джон Стивенс в 1825 году построил прототип локомотива. Стивенс родился в знатной семье и был исключением из правила, согласно которому изобретатели происходили из ремесленного сословия, но ему так и не удалось собрать достаточно средств для строительства железной дороги, которую он планировал проложить через Нью-Джерси. Первые действующие железные дороги в США были гораздо скромнее: они перевозили вагонетки, запряженные животными, на небольшие расстояния, как, например, железная дорога в Куинси, штат Массачусетс (1826), которая перевозила камень на расстояние трех миль от каменоломни до причала. Привезённый в 1828 году паровоз английской постройки оказался слишком тяжелым, чтобы быть пригодным для эксплуатации на неровной американской местности. Когда в том же году было открыто двадцать три мили пути на железной дороге, получившей оптимистичное название «Балтимор и Огайо», вагоны пришлось тянуть лошадьми до тех пор, пока не был построен локомотив. Несмотря на это, на церемонии начала строительства рельсов B&O на четвертого июля 1828 года девяностооднолетний Чарльз Кэрролл, единственный оставшийся в живых подписант Декларации независимости, вскопал первую лопату земли и сказал собравшимся: «Я считаю это одним из самых важных деяний в моей жизни, уступающим только подписанию Декларации независимости, если даже оно будет уступать этому».[1347]
Американский вагонный мастер Питер Купер разработал локомотив с более короткой колесной базой и меньшими колесами, чем у британских моделей, чтобы он мог преодолевать уклоны и резкие повороты. Из-за своего маленького размера он прозвал его «Мальчик-с-пальчик». В качестве рекламного мероприятия в 1830 году «Мальчик-с-пальчик» участвовал в гонках с повозкой, запряженной лошадью. Лошадь победила, когда у локомотива соскочил приводной ремень, но паровая машина Купера произвела на представителей B&O такое впечатление, что они приняли её на вооружение. Изобретение Питера Купера, — вспоминал позже один из них, — сыграло важную роль в том, что «в Америке стала доступна та огромная система, которая объединяет отдалённые народы и способствует миру на земле и доброй воле к людям, которую провозглашают ангелы».[1348]
Большинство ранних американских железных дорог, как и Балтиморская, отражали стремление городов захватить торговлю внутренних районов до того, как это сделает какой-нибудь муниципальный конкурент. Они выражали то же географическое соперничество, что и строительство каналов. Чарльстон, обеспокоенный конкуренцией со стороны Саванны, в 1833 году построил железную дорогу до Гамбурга (Южная Каролина), которая на тот момент была самой длинной в мире — 136 миль. Бостон попытался получить часть торговли, созданной каналом Эри, построив в 1842 году железную дорогу через Вустер в Олбани. И Чарльстонская, и Бостонская железные дороги в основном финансировались государством.[1349]
Эндрю Джексон прибыл в Вашингтон в 1829 году в карете и уехал восемь лет спустя на поезде. По всей территории Соединенных Штатов люди приветствовали паровоз как избавление от тирании расстояний, ниспосланное небесами. Пьянящее процветание начала 1830-х годов стимулировало строительство, хотя последовавшая за ним депрессия замедлила его. К концу 1830-х годов в стране насчитывалось 450 локомотивов, из которых только 117 были импортированы из Великобритании, и 3200 миль путей — столько же, сколько общая протяженность каналов, и, что удивительно, более чем в два раза больше путей во всей Европе. Строительство железных дорог в Соединенных Штатах шло быстрее не только потому, что в них ощущалась большая потребность, но и из-за наличия земли. Если европейским железным дорогам приходилось тратить много времени и денег на приобретение права на проезд, то американские железные дороги получали его дешево или в виде бесплатных земельных грантов. Даже топливо было недорогим: Американские локомотивы работали на дровах, а не на угле, как европейские, потому что дрова были так дешевы.[1350] Щедрость государственных властей ещё больше способствовала исключительно быстрому росту американских железных дорог. Сравнительное исследование экономической политики Соединенных Штатов и Пруссии в XIX веке показало, что если прусское правительство выделило лишь 7% капитала, необходимого для строительства первых железных дорог в этой стране, то правительства американских штатов выделили 45% капитала для строительства первых железных дорог.[1351]
Когда процветание начало возвращаться примерно в 1842 году, строительство железных дорог возобновилось полным ходом. Депрессия оставила один неизгладимый след в железнодорожной отрасли — исчезновение смешанной государственно-частной корпорации как инвестиционного механизма. Однако государственная поддержка продолжала оказываться в различных других формах, включая земельные гранты, денежные субсидии, кредитные гарантии и покупку корпоративных облигаций. Города и штаты охотно вкладывали свои деньги в новую технологию. Даже федеральное правительство оказало некоторую помощь, предоставив бесплатные изыскания для маршрутов и возмещение тарифов на железо, импортируемое для рельсов. Государственная финансовая поддержка оказалась особенно важна для железных дорог на Юге, где было трудно переманить частный капитал от инвестиций в плантации и рабов. Знаменитые субсидии, которые южные штаты предоставляли железным дорогам во время Реконструкции, на самом деле имели множество прецедентов в добеллумские годы. Не владея акциями, государственные структуры, оказывающие поддержку внутренним улучшениям, больше не могли участвовать в прибылях, но надежды на экономическую выгоду для своих граждан — плюс случайные выплаты соответствующему чиновнику — были достаточной мотивацией. От смешанных корпораций отказались, сославшись на то, что они подвержены коррупции, но на самом деле другие формы субсидирования оказались не менее подвержены нечестной эксплуатации. Честным или нечестным путем к концу 1840-х годов пробег железных дорог увеличился более чем в два раза — до 7500.[1352]
