Железные дороги значительно сократили время в пути. Когда Генри Клей впервые отправился в Вашингтон из Лексингтона, штат Кентукки, в 1806 году, его поездка заняла три недели; к 1846 году он мог проделать этот путь на поезде за четыре дня. Однако, несмотря на свою скорость, поезда далеко не сразу сделали каналы устаревшими. Для неторопливых грузоотправителей перевозка по каналам, где плата за тонно-милю обычно меньше, чем на железной дороге, вполне могла оставаться выгодной. Канал Эри, дедушка всех каналов, продолжал расширять свои перевозки вплоть до Гражданской войны. Взвесить сравнительную важность каналов и железных дорог непросто, и каналы вполне могли быть более важным усовершенствованием в области транспорта. Но, конечно, их влияние было кумулятивным; эффект от железных дорог наложился на эффект от каналов. Возможно, более важным, чем скорость железных дорог, было то, что они обеспечивали круглогодичную транспортировку, поскольку, в отличие от каналов, не замерзали зимой.
Железные дороги оказали огромное влияние на жизнь американцев. Они позволили городам продолжать расти, доставляя им все большее количество продовольствия. Эффективность, с которой железные дороги могли перевозить грузы, означала, что во многих отраслях экономики можно было сократить запасы и расходы на хранение. Облегчая поездки на большие расстояния, железные дороги также сделали рынок труда более гибким. Культурные последствия железных дорог включали в себя распространение литературы для чтения и возможность регулярно проводить отпуск в отдалённых местах — обычай, который зародился среди богатых людей и постепенно распространился на средний класс. В ответ на это выросли курорты и развилась туристическая торговля. Железные дороги увеличили зависимость от нового массового производства часов и хронометров. Работа железных дорог в ещё большей степени, чем фабрик и ферм, зависела от пристального внимания к точным часам.
Железные дороги не были сплошным благословением: они были грязными, шумными и опасными. Вплоть до Гражданской войны разные железные дороги иногда имели несовместимые ширины колеи, что мешало грузоперевозчикам на дальние расстояния. Как и пароходы, ранние поезда отличались отвратительными показателями безопасности, во многом из-за котлов высокого давления, которые использовались в них; не способствовали этому и поспешное, дешевое строительство и чрезмерно высокие скорости. 8 ноября 1833 года пассажирский поезд, перевозивший Джона Куинси Адамса, сошел с рельсов недалеко от Амбоя, штат Нью-Джерси. Поезд двигался со скоростью «одна миля за одну минуту тридцать шесть секунд», — отметил он. Вагон впереди него перевернулся, оставив «мужчин, женщин и детей, разбросанных по дороге, истекающих кровью, искалеченных, стонущих». Все, кроме одного, находившиеся в машине, были ранены, трое (включая ребёнка) — смертельно. Адамс успешно добился проведения коронерского расследования.[1353]
Из-за многочисленных и кумулятивных эффектов железных дорог, дополнявших каналы, годы с 1843-го до Гражданской войны иногда называют экономическим «взлетом» Америки. Является ли это подходящим термином, зависит от того, что под ним понимать. Экономика США до появления железных дорог не была ни статичной, ни антипредпринимательской, ни изолированной от остального мира. Железные дороги изменили не надежды американцев, а материальные условия для их реализации. Железные дороги не произвели «рыночной революции», как это сделали каналы; вместо этого они ввели новую фазу в долгосрочный процесс экономического развития. С 1820 года (то есть до появления железных дорог) и до Гражданской войны американская экономика росла более или менее постоянно, за исключением депрессии 1837–42 годов, причём не только в совокупности, но и на душу населения; доходность капитала в этот период представляла собой удивительно долгосрочный «бычий рынок».[1354]
Более актуальным для истории железных дорог, чем понятие «рыночная революция», является «промышленная революция». Если железные дороги и не положили начало промышленной революции, то уж точно ускорили её. Они стимулировали добычу, переработку и импорт железа и стали (а после окончательного перехода на другое топливо — угля). Они создали огромные сырьевые отрасли по производству рельсов, локомотивов и подвижного состава. Они способствовали тому, что рабочая сила продолжала покидать сельское хозяйство и переходить к другим профессиям. Они приумножили новые рабочие места инженеров, пожарных, тормозников, коммутаторов, кондукторов и механиков круглых домов. (Гендеризация многих из этих профессий, конечно, не случайна). Поскольку государственные субсидии так часто принимали форму земельных грантов, железные дороги стали крупными земельными спекулянтами, способствуя развитию поселений вдоль своих маршрутов и городского строительства в крупных железнодорожных узлах.
Огромные размеры железнодорожных компаний изменили американскую экономику. Крупнейшие железные дороги превзошли по масштабам промышленные концерны времен антебеллума, даже мельницы Лоуэлла. Железные дороги стали крупнейшими корпорациями со времен распада BUS и первыми общенациональными светскими предприятиями под полностью частным контролем. Когда эти крупные игроки вышли на рынки капитала в Нью-Йорке и Лондоне, они потребовали создания новых видов финансовых услуг для удовлетворения своих потребностей. Пожалуй, самое главное: будучи слишком крупными и технически сложными, чтобы работать по обычной схеме — владелец и бригадир, — железные дороги создали совершенно новую профессию: управление бизнесом. Тем не менее, на протяжении всего XIX века квалифицированный машинист оставался ключевой фигурой в промышленности наряду с новыми белыми воротничками — наемными менеджерами.[1355] Карьера Питера Купера, строителя «Мальчика-с-пальчика», весьма поучительна. Этот бывший ремесленник совмещал производство железа, железные дороги и телеграф в весьма успешной деловой карьере, после чего, как и Роберт Оуэн, занялся филантропией и политикой.
Железные дороги имели особенно серьёзные последствия для поселенцев в новых штатах Старого Северо-Запада: Иллинойс (1818), Мичиган (1837) и Висконсин (1848). Технология поездов, связывающая пространство, расширила возможности фермеров этих штатов по отправке урожая в дальние пункты назначения, поощряя рыночное производство, а не местное потребление. Фермеры, мигрировавшие в эти районы, как правило, больше концентрировались на основных коммерческих товарах, таких как пшеница, чем на своих прежних местах жительства. Все больше мелких фермеров выходили на рынок, где все это время находились крупные. Падение цен на сельскохозяйственную продукцию после Паники 1839 года больно ударило по этим новым коммерческим фермерам и заставило их временно вернуться к диверсифицированному производству, часть которого можно было потреблять на месте.[1356] Но как только улучшилось транспортное сообщение, выросли и цены на фермы, и стоимость земли. Многие фермеры Среднего Запада получали солидную прибыль, перепродавая землю, которую они по дешевке получили от правительства. Появление железной дороги повлияло на фермерские семьи и в их роли потребителей, расширив выбор одежды и товаров для дома, которые можно было купить в сельском магазине. Железные дороги также способствовали появлению городов на Западе. Необычайно быстрый рост Чикаго — с менее чем ста человек в 1830 году до тридцати тысяч в 1850 году и гораздо больших высот в последующие годы — был бы немыслим, если бы городу пришлось полностью зависеть от водного транспорта без железной дороги.[1357]
