Профессор стремительно направился к лифту, а Мидиан, оставшись в пустом классе, все еще старался понять, зачем известному ученому понадобился детальный анализ авантюрной затеи, не имеющей никакого отношения к абстрактным наукам.

Общая, глобальная, даже примитивно осмысленная теория АГ! имеет чудовищный по своим масштабам категориальный аппарат. Допускает употребление любых понятий, кроме элементарных, казалось бы, жизненно необходимых. Попробуйте отыскать здесь определение скорости — из этой затеи ничего не выйдет, разве что полное фиаско. Может, мы не так думаем? Может, логика человечества принципиально не совместима с метафизикой прочего мироздания? Как хотелось бы осмыслить понятие «скорость» с точки видения перспективных наук Ареала. Однако все, что можно обнаружить среди описания ранних симуляторов, это пример «…неудачной попытки практического решения проблемы АГ! за счет скоростных деформаций системы». Там же отыскался термин «скоростной симулятор», который следующее поколение агравиталистов обругало по-всякому, а почему? Потому, что стыдно ломать дверь, когда есть возможность воспользоваться отмычкой. Потому, что все когда-то любили помечтать больше, чем подумать. Потому, что интеллектуальная возможность изобретения скоростного симулятора вызревает уже в поздней фактуре, а после включения в Ареал эти опыты сдаются в архив под названием «Иллюзорное построение субпространства экстрамутагеналами, не имеющими понятия о природе пространства как такового».

Следующее поколение «экстрамутагеналов» приступает с новым упорством к изучению иллюзорных свойств несуществующих скоростей. Начиная с «цветка ириса» — знака доблести первых навигаторов Ареала, который имеет свойство увядать по мере развития технического прогресса. Впрочем, на ирис растение-прототип похоже чисто визуально: те же цветовые оттенки, та же форма, но, если разбираться с точки зрения ботаники, это скорее родственник кактуса. В отличие от земного аналога, эта штука росла в воде, на родине одного из отцов-основателей первых навигаторских школ. Боюсь, от той планеты ничего не осталось, но очертание синего цветка на панели жилета, как депутатский значок, говорило о том, что перед вами не какой-то там заурядный «юзер», а самый настоящий навигатор; в крайнем случае, курсант, выполнивший тест первого уровня допуска к управлению новейшими типами скоростных кораблей. В те времена только начиналась сеть КМ-транзитов, только вводились в практику полеты на предельных скоростях. «Цветок ириса» на жилете разрешал самостоятельные манипуляции на программируемых кораблях.

Современные навигаторы помнят и чтят традиции, но символикой не злоупотребляют. Эка невидаль — пройти мертвую петлю. Нынешний летательный аппарат справится с ней и без пилота. В те времена техника была не столь совершенна, навигаторская школа имела один уровень и курсанты проходили петлю вручную, на реакции и интуиции, с немалым риском для жизни. В анналах полетного мастерства мертвая петля считается первой фигурой высшего пилотажа.

рис. (F1/1)

Рассмотрим рисунок: корабль начинает разгон по принципу классической механики. На траектории ОА эта механика может себе позволить оставаться классической, поскольку пространственно-временная координата меняется пропорционально увеличению скорости. При форсировании скорости на участке ОВ наблюдается замедление, которое в нынешней физике уже не является парадоксом. Возможно, на отрезке ОС находится световой барьер, который категорически не желает преодолеть ученый менталитет и совершенно правильно делает, потому что замедление времени при наращивании скоростей не может происходить бесконечно. При достижении отметки С корабль неизбежно попадает в так называемую «макролоргическую катушку» и при дальнейшем форсировании скорости начинает «пожирать» время, затраченное на разгон. Здесь надо уточнить, что пространство, затраченное на разгон, «пожирается» точно так же. Поэтому для навигатора пространственная геометрия — не абстрактная наука, а основа техники безопасности. Для пользователя же основа основ — вцепиться в ветку транзитного коридора, которая имеет свойство нивелировать пространственные петли.

На отрезке СО'' корабль, исчерпав разгонное время, достигает максимальной скоростной отметки, В навигации она называется рабочей скоростью, а скорость достижения этой рабочей скорости является важнейшей полетной характеристикой: чем быстрее корабль разгоняется до входа в «катушку», тем меньше дуга СО'', меньше нагрузок в системе и меньше риска. И несмотря на то, что рабочая скорость всегда одинакова, расстояние ОО'' является таким же важным показателем ездовых качеств, как объем двигателя машины.

Корабль движется по транзитному коридору, как правило, вблизи рабочей скорости, в правой плоскости координат, чтобы иметь возможность пользоваться страховкой АДК. И только в случае экстренной необходимости сэкономить или сбросить полетное время притормаживает в левой плоскости, на участке О''Е, где страховка не работает в его пользу. Ради удовольствия добавить в кровь адреналина этого обычно не делают, но прохождение мертвой петли подразумевает возвращение в исходную точку координаты старта именно по этой траектории: О''Е, ЕО.

В том, чтобы перевалить за О'', в принципе, нет никакой технической сложности. Главное, после точки Е не сорваться в «катушку». Если корабль завертело вокруг О', он рискует потерять ориентацию, а следовательно, возможность самостоятельно выбраться из передряги. Сброс скорости после точки Е должен происходить ювелирно и столь же ювелирно заканчиваться в исходной координате, потому что неточное «приземление» иногда травмирует личность. Навигаторской школе известно большое количество трагедий, связанных с психическими осложнениями при пилотаже. Унизительный диагноз профнепригодности космонавта — «стошнило на центрифуге» — еще можно пережить, но «не подходящий для пилотажа тип АДК» для первых курсантов был непреодолимым барьером.

Возвращаясь к АДК, самое время рассмотреть дубль-образование вокруг «катушки», возникающее исключительно на макроскоростях. Это и есть АДК-опережение, рассмотренное в предыдущем фрагменте — естественная страховка полета. Отрыв АДК происходит в районе точки С. Когда система «корабль+пилот» заходит на верхнюю дугу «катушки», автодинамическая координата в пространственно-временной проекции ее опережает. В точке О'' пережение прекращается. На участке О''E наблюдается совершенно противоположная картина: корабль рискует разбиться раньше чем налетит на препятствие, зато АДК невезучего пилота будет иметь в своем распоряжении некоторое время, чтобы проститься с родными и близкими. Пространство О''Е, к сожалению, не виртуально, как хотелось бы, зато кишит аномалиями причинно-следственных парадоксов.

Именно проблема безопасности полетов, а вовсе не мания сверхскоростей вызвала в свое время необходимость КМ-транзитных коммуникаций, которые упоминались уже сотню раз, но пока не подвергались детальному анализу. Может создаться ошибочное впечатление, что это некий прототип пневмопочты с трубами, тянущимися во все стороны света. Столь эффектного облика КМ-транзит не имеет, живописать тут нечего. Это искусственно созданные линии уплотненного пространства внутри сечения и так называемой «мертвой зоной» на оболочке канала, аналогичной ноль-фазе, создающей эффект отсутствия объекта. Нормально отрегулированных транзитных веток действительно «не видно» в природе, но стоит системе прохудиться — она начинает работать, как пылесос, втягивая в себя астрофизическую материю, включая любопытствующих фактуриалов, запечатанных в консервную банку с реактивным движком. Уплотнение пространства создается для того, чтобы корабль на макроскоростях не вылетел с траектории, не помялся сам и не деформировал пространство. А что иной раз приходится выгребать инженерам из транзитных туннелей — это отдельный сюжет для комиксов. Режим уплотнения туннеля меняется по ситуации. Как только корабль сошел с транзитной ветки — происходит расслабление; при заходе на транзит — сжатие, которое регулируется по рефлекторной программе, поскольку оборудование сетей сделано на биоинженерной основе. Своеобразная нейросистема в организме цивилизованного пространства.