Администрация Джексона стремилась найти новые рынки в России, Восточной Азии и на Ближнем Востоке для американского хлопка, табака и зерна; в Латинской Америке она преследовала ту же цель с меньшим успехом. Военно-морской флот был расширен, чтобы лучше защищать американскую торговлю. В ответ на убийство двух американских торговых моряков бандой разбойников на Суматре Джексон отправил на место происшествия корабль USS Potomac с 260 морскими пехотинцами. В феврале 1832 года капитан Джон Даунс разрушил суматранский город Куалла-Бату и убил более двухсот его жителей, хотя и не нашел настоящих виновников преступления. Многие критики в Соединенных Штатах сочли это чрезмерной реакцией. В соответствии с пожеланиями китобойной промышленности администрация также санкционировала амбициозную военно-морскую экспедицию под командованием Чарльза Уилкса, которая исследовала южную часть Тихого океана и Антарктику, хотя из-за различных задержек флотилия отплыла только после вступления в должность преемника Джексона, Ван Бюрена.[870]

Джексон без колебаний проводил воинственную внешнюю политику от имени американских коммерческих интересов, даже в отношении крупных держав. Его посланники получили для американских купцов более 7 миллионов долларов в результате урегулирования исков о растрате, в основном против Франции, ещё со времен наполеоновских войн. Когда французская палата депутатов молодой Июльской монархии отказалась оплатить столь крупный счет, Джексон пришёл в ярость и пригрозил выдать лицензию каперам, чтобы те охотились на французские суда. Бывший президент Джон Куинси Адамс патриотично поддержал военные приготовления, но большинство противников Джексона были потрясены. Французы перевели свой карибский флот на военное положение и потребовали от Джексона извинений, что было маловероятно. В последнюю минуту (в декабре 1835 года) советники президента нашли формулу, позволяющую сохранить лицо, в которой Старый Хикори заявил, что он не собирался «угрожать или оскорблять правительство Франции». Удовлетворенное, министерство Луи Филиппа разрешило выплату. Жесткая или мягкая, внешняя политика Джексона обычно диктовалась коммерческими интересами, особенно интересами коммерческого сельского хозяйства, которые Джексон-хлопковод понимал не понаслышке. За восемь лет его правления экспорт США увеличился на 70%, а импорт — на 250%.[871]

Двусмысленность или противоречивость записей джексоновцев о внутренних улучшениях нельзя объяснить исключительно лицемерными махинациями политиков. Смешанные сигналы администрации, очевидно, соответствовали смешанным чувствам американской общественности по отношению к драматическим изменениям, вызванным революцией в области транспорта и коммуникаций. С одной стороны, новые экономические возможности были в целом положительно восприняты и широко использованы. С другой стороны, были и те, кто имел основания опасаться экономических преобразований. Ремесленники, мелкие фермеры и мелкие торговцы могли обнаружить, что их привычные местные рынки нарушены внезапным вторжением дешевых товаров из далёких мест. Даже некоторые из тех, кто выигрывал от экономического развития, могли беспокоиться об угрозе местным общинам и традиционным ценностям.[872] Сочетание ассигнований и вето Джексона подтверждало старореспубликанские принципы ограниченного правительства, не требуя при этом от его сторонников слишком больших жертв материальными преимуществами в конкретных случаях. Хотя Джексон не симпатизировал тем, кто хотел, чтобы правительство помогло создать интегрированный национальный рынок, его политика способствовала развитию международных рынков для американской торговли. Это различие, вероятно, представляло собой наиболее четкое разделение в экономической политике между Джексоном и его оппозицией.

Судя по взглядам современников, опасения по поводу участия государства в экономике были гораздо более распространены, чем опасения по поводу экономического развития как такового. Когда Эндрю Джексон посетил Лоуэлл, штат Массачусетс, он восхищался технологиями текстильных фабрик и не проявлял никакого беспокойства по поводу социальных последствий индустриализации.[873] Возможно, его беспечность отражала тот факт, что создаваемый там пролетариат был женским. В любом случае, экономические предприятия обычно становились спорными только тогда, когда в них вмешивалось правительство. Предвыборные кампании Джексона в 1824 и 1828 годах предостерегали от коррупции, фаворитизма и извращения демократических институтов; находясь у власти, он продолжал играть на этих страхах, чтобы препятствовать федеральному участию в разработке экономической политики. Однако на практике отказ федерального правительства от участия в транспортном планировании ничего не дал для предотвращения коррупции или неэффективности на уровне штатов и местных органов власти; более того, он сделал их ещё более вероятными. Участие правительства — местного, штата или федерального — в транспортных проектах помогало в обществе, где крупномасштабная мобилизация капитала могла стать проблемой. На самом деле большинство дебатов было сосредоточено не на вмешательстве государства в противовес свободному предпринимательству, а на том, должны ли только власти штатов и местные власти способствовать развитию экономики или федеральное правительство тоже должно играть свою роль. Сомнения в конституционности федеральной помощи на внутренние улучшения сохранялись на протяжении всей добеллумской эпохи, и зачастую их высказывали рабовладельцы, стремящиеся сохранить слабость центрального правительства, чтобы оно не вмешивалось в их своеобразный институт. У тех рабовладельцев, которые производили хлопок, был дополнительный мотив для противодействия федеральным внутренним улучшениям: если бы удалось сократить расходы, правительство меньше нуждалось бы в доходах от тарифов. «Уничтожьте тариф, и вы не оставите средств для проведения внутренних улучшений», — заявил в 1830 году сторонник свободной торговли из Южной Каролины сенатор Уильям Смит; «Уничтожьте внутренние улучшения, и вы не оставите мотивов для тарифа».[874]

Практика щедрых специальных ассигнований Джексона-Ван Бюрена в сочетании с признаниями в строгой республиканской строгости угождала друзьям конкретных проектов, одновременно успокаивая рабовладельцев и экспортеров основных продуктов питания, что федеральное правительство не усиливается в принципе и не берет на себя долгосрочных дорогостоящих обязательств. Тем временем те, кто продолжал верить в преимущества централизованного экономического планирования, сплотились в ряды оппозиции. Но, к несчастью для Адамса и Клея, сама популярность внутренних улучшений препятствовала федеральному планированию для них. В условиях, когда каждый регион боролся друг с другом за экономическое преимущество, редко удавалось сформировать коалиции, необходимые для принятия законов в пользу транспорта на национальном уровне. В ответ на географическое соперничество расходы штатов и местных властей на субсидирование внутренних улучшений превышали расходы федерального правительства даже при Джексоне. За весь период до Гражданской войны правительства штатов вложили в транспортную инфраструктуру около 300 миллионов долларов, а местные власти — более 125 миллионов долларов. Прямые расходы федерального правительства на эти проекты составили менее 59 миллионов долларов, хотя это не считая существенной косвенной помощи, которую федеральное правительство оказало внутреннему благоустройству через земельные гранты, распределение доходов и услуги, предоставляемые инженерными войсками.[875]