Под напором великого движения на запад сначала стало ясно, что местных проселочных дорог будет недостаточно. Готовясь к принятию Огайо в штат, Конгресс ещё в 1802 году принял решение направить часть средств, вырученных от продажи государственных земель, на строительство гравийной дороги, чтобы облегчить трансаппалачские путешествия, связь и торговлю. Начатая в 1811 году в Камберленде, штат Мэриленд, на реке Потомак, Национальная дорога (также называемая Камберлендской) достигла Уилинга на реке Огайо в 1818 году, исполнив мечту о соединении этих двух речных систем. После этого дорога была продлена на запад по частям через Огайо, Индиану и Иллинойс. Она стала одной из немногих частей обширного плана Альберта Галлатина по созданию национальной системы внутренних улучшений, которую федеральное правительство действительно когда-либо реализовало. Дорога приносила прибыль строительной индустрии, где бы она ни проходила, и повышала стоимость земли. Благодаря движению транспорта Балтимор на время обогнал Филадельфию и стал вторым по величине городом страны в 1820-х годах.[518] В начале двадцатого века Национальная дорога была продлена на восток до Атлантик-Сити и на запад до Сан-Франциско и переименована в шоссе 40; позже её часть была включена в шоссе Интерстейт 70.
Несмотря на повсеместное стремление к улучшению транспортного сообщения и его очевидные ощутимые преимущества, в некоторых кругах оставались сомнения в том, что Конституция делегирует федеральному правительству полномочия по строительству внутренних улучшений. Эти сомнения в сочетании со спорами о том, каким маршрутам должно отдавать предпочтение правительство, оказались достаточно сильными, чтобы у Национальной дороги не было аналогов. И когда в 1822 году Конгресс принял законопроект, разрешающий взимать плату за проезд по Национальной дороге, тем самым делая её самофинансируемой, Монро наложил на него вето. Вместе с вето он передал в Конгресс пояснительное эссе на 25 000 слов, в котором излагалась та же позиция, что и у Мэдисона в 1817 году: стране нужны внутренние улучшения, финансируемые федеральным правительством, но санкционировать их можно только поправкой к Конституции. Однако Монро оказался не более последовательным, чем Мэдисон, в вопросе о внутренних улучшениях. В последнюю минуту он вставил в свой документ оговорку, что конституционное право взимать налоги для «общего благосостояния» может разрешать тратить федеральные деньги на определенные внутренние улучшения даже без поправки. Позже президент запросил консультативное заключение Верховного суда США по этому вопросу. Современные юристы будут удивлены, узнав, что он его получил. В заключении, написанном помощником судьи Уильямом Джонсоном из Южной Каролины и хранившемся в тайне Монро, Суд рекомендовал президенту, что внутренние улучшения, финансируемые из федерального бюджета, являются конституционными.[519] Ободренный, Монро подписал законопроект о расширении Национальной дороги и ещё один, разрешающий «Общее исследование» возможных маршрутов и сметы расходов для ряда других дорог и каналов.
Пока федеральное правительство раздумывало, споря о маршрутах и значении юридических текстов, находчивые власти штатов и местных властей начали поощрять строительство турнпайков. Некоторые из них, например Ланкастерский турнпайк в Пенсильвании, появились ещё до войны 1812 года. Как правило, законодательный орган штата учреждал корпорацию и предоставлял ей исключительное право на строительство определенной дороги и взимание платы за пользование ею. (В те времена для получения корпоративной хартии требовалось специальное законодательное решение). Чтобы привлечь необходимый капитал, органы власти штата и местного самоуправления часто подписывали часть акций компании, создавая «смешанное» государственно-частное предприятие. В число частных акционеров часто входили сотни мелких инвесторов, местных активистов, мотивированных не только обещанием дивидендов, но и надеждой на рост стоимости земли для них самих и их родственных групп в районе, где пройдет турнпайк. Политическая популярность турнпайков и большое количество мелких инвесторов в них свидетельствуют о степени энтузиазма местных жителей в отношении улучшения транспортного сообщения.[520]
Несмотря на свою популярность, турнпайки обеспечивали лишь медленное и неуверенное движение. Дилижансы обычно двигались со скоростью шесть-восемь миль в час, хотя на необычайно хорошей дороге, например, между Нью-Йорком и Филадельфией, они могли делать более одиннадцати миль в час.[521] В конечном итоге турнпайки оказались более полезными для перемещения людей в глубинку, чем для доставки их продукции обратно. Перевозка товаров на повозках редко могла конкурировать с речными судами и баржами на каналах на расстояниях более ста миль. Хотя турнпайки приносили пользу населенным пунктам, которые они обслуживали, не в последнюю очередь за счет повышения стоимости недвижимости, они никогда не приносили больших дивидендов. Во-первых, платные дороги было слишком легко объехать (тропинки вокруг них стали так хорошо известны, что их стали называть «шун-пиками»). Если бы дороги финансировались за счет облигаций, держатели облигаций имели бы законное право требовать оплаты. Финансирование дорог за счет налогов и продажи акций привело к тому, что многие мелкие фермеры потеряли сотню долларов или около того сбережений, но выгода была широко распространена среди местных пользователей, независимо от того, вкладывали они деньги или нет. Мелкие инвесторы, как тогда, так и сейчас, редко выбирают самые выгодные акции.
Изобретение парохода усилило сравнительные преимущества водного транспорта. В 1787 году Джон Фитч построил первый американский пароход, но не смог получить финансовую поддержку и умер в безвестности. Первый коммерчески успешный пароход, «Клермонт» Роберта Фултона, курсировал по реке Гудзон с 1807 года. Пароходы оказались наиболее ценными для путешествий вверх по течению рек с мощными течениями, примером которых является Миссисипи. В 1817 году был установлен рекорд по продолжительности путешествия на пароходе вверх по Миссисипи от Нового Орлеана до Луисвилля — двадцать пять дней; к 1826 году это время сократилось до восьми дней. До появления пароходов движение по Миссисипи было в основном односторонним: в Новом Орлеане лодочники разбивали свои баржи, чтобы продать их на пиломатериалы, и пешком возвращались домой в Кентукки или Теннесси по дороге Natchez Trace.[522]
Ранние пароходы с боковыми или задними веслами плавали по рекам, озерам и занимались прибрежной торговлей. Их строили с максимально малой осадкой, чтобы избежать препятствий на воде. Шутили, что они могут плавать по тяжелой росе, и это было буквально правдой: один из них мог перевозить восемьдесят пассажиров и сорок тонн груза на двух футах воды.[523] Несмотря на это, дноуглубление рек и гаваней стало одним из самых важных видов внутренних работ, которые проводили власти штатов и федеральные власти в этот период.
При всей своей практичности пароходы XIX века были опасны. Только за период с 1825 по 1830 год сорок два взорвавшихся котла унесли жизни 273 человек. Комментируя несчастные случаи на пароходах, Филип Хоун из Нью-Йорка, один из величайших дневников того времени, заметил в 1837 году: «Мы стали самыми беспечными, безрассудными, опрометчивыми людьми на земле. „Вперёд“ — вот наша максима и проходное слово, и мы действительно идем вперёд с ожесточением, невзирая на последствия и безразлично относясь к ценности человеческой жизни».[524] В 1838 году взрыв огромного котла в Чарльстоне унес жизни 140 человек.
