Увы, сбить или даже повредить английский дельтаплан не удалось – получилось всего лишь отогнать.

– Кажется, мы в него все-таки разок попали, – заявил сразу после посадки пилот второго дельтаплана корнет Васин. Он подался в добровольцы из кавалерии, не успев получить авиационного звания, но теперь был настроен на дальнейшую службу в авиации. – Англичанин после нашего огня как-то скособочился, да и за трапецию держался одной рукой.

– Это он просто пытался смотреть назад, не отрываясь от управления, – не согласился Куликовский. – А вообще можно сделать вывод, что атаковать снизу аппарат, имеющий такую же максимальную скорость, как наши, нельзя. Мы вынуждены были идти с набором высоты, а он, наоборот, снижался, отчего ему и удалось оторваться от нас. Вывод: если есть такая возможность, атаковать нужно сверху.

– Ну, от твоего «эм-два» он и со снижением не уйдет, – заметил Васин.

– Этот, может, и не уйдет. А если у англичан появится что-то вроде нашей «эмки»? Дельтаплан же они как-то построили, хоть и слегка устаревший.

Неизвестно, получил ли англичанин хоть одну пулю, но дельтаплан противника больше не мешал корректировке артогня с шара. А вскоре в расположение авиаотряда прибыл русский военный журналист Немирович-Данченко.

– Знаете, как вас называют буры? – спросил он у Куликовского. – Лейтенант Сорви-голова! Вот я хочу написать про вас, дабы о ваших делах узнали не только тут, но и в России.

Николай чуть не ляпнул: «Кому положено, и так все прекрасно знают», но вовремя осекся. Кому положено, те, конечно, знают. А кому не положено? Ольге, например. В письмах всего не выразишь, тут талант нужен, так пусть она в газете или журнале прочитает написанное тем, у кого этот талант точно есть. Значит…

– Спрашивайте, Василий Иванович, мне особо скрывать нечего.

Вряд ли кто станет возражать против того, что даже один-единственный идиот из лучших побуждений может испортить самый красивый замысел. Я это в общем-то тоже знал, а летом третьего года получил дополнительное подтверждение. Правда, поначалу посчитал дураком (а также дебилом и недоумком) не того, кого следовало. Мне потребовалось минут пять на то, чтобы разобраться, кто тут больше всех напортачил своей неумеренной мозговой активностью. И результат был неутешительным – пресловутым идиотом оказался я. Да-да, мое императорское величество Александр Четвертый. А вовсе не бывший лейтенант, ныне уже штабс-капитан Куликовский! Куда ж денешься – пришлось присваивать внеочередное звание. Он-то как раз действовал логично и в рамках поставленной перед ним задачи. Как она выглядела? Иди и совершай подвиги во имя прекрасной дамы, а заодно и к вящей славе российского оружия! И кто такое ему повелел? Да государь же!

Вот только инструмент предоставили не очень подходящий – неудачный, хотя и довольно крепкий, самолет, и два одноместных мотодельтаплана. И с чего я решил, что Куликовский, поняв ублюдочность врученного ему оружия и ограниченность рекомендованной тактики, не попытается улучшить ни того, ни другого? Тем более что сам император (то есть я, кусок идиота) сделал ему немаловажную подсказку. Или даже две, просто вторую довольно давно и не ему лично.

Все началось с того, что англичане приволокли на фронт два новых воздушных шара взамен одного сожженного. И, ясное дело, возобновили корректировку артиллерийского огня с аэростата. Столь же очевидно, что наш герой вознамерился этому помешать, вот только с первого раза это у него не получилось. Самолет был встречен залповым винтовочным огнем с земли, а потом в дело вступили еще и три пулемета. Получив несколько дырок в фюзеляже и на крыльях и сообразив, что при попытке приблизиться к шару из него сделают решето, Куликовский отвернул. Но, приземлившись, он начал думать. Итак, шар обычно висит на высоте метров триста-четыреста, и с горизонтали к нему не подойти – собьют на фиг. Значит, надо атаковать с вертикали! Тем более что сам император подсказал, как можно избежать чрезмерного набора скорости в пикировании. Надо просто включить реверс моторов, он же контрпар! Этот режим был задуман для торможения аэроплана при пробеге, ведь посадочная скорость была довольно высокой – семьдесят километров в час. Или для разворота на месте при рулежке, если включить моторы враздрай – один вперед, другой назад. Ну а сейчас пусть при помощи контрпара самолет притормаживается в воздухе.

К чести Куликовского, он не кинулся тут же испытывать только что придуманный прием на противнике, а сначала выполнил три пикирования над летным полем, после чего внимательно исследовал сам самолет и оба мотора на предмет возможных повреждений. Затем у самолета появились две дополнительные растяжки от носа к крыльям, а в моторах были усилены обратные упорные подшипники валов винтов, детали для этого сделали в Претории по заказу Максимова. И, наконец, Куликовский, видимо, вспомнил историю авиации – когда тринадцатилетний великий князь Алик настоял на двойном увеличении давления пара в котле первого самолета Можайского, без чего тот аппарат просто не взлетел бы. И пожертвовал запасным котлом, снятым с разбитого еще в Гатчине самолета, постепенно повышая давление в нем, пока тот не разрушился. После чего предельное давление котла рабочего аэроплана было повышено на сорок процентов. Только после этого состоялся вылет, в котором Куликовский, пикируя с высоты километра, расстрелял шар сверху, не получив ни одной пробоины от огня с земли. Вот тогда-то Куликовский и задумался, а потом начал действовать.

Место для второго пилота было переделано так, что при необходимости снять все к нему относящееся стало возможно за полчаса, а поставить обратно – минут за сорок. Это давало хоть небольшую, но все же экономию веса.

Такая модернизация привела к тому, что полезная нагрузка возросла как минимум вчетверо, с пятидесяти килограммов примерно до двухсот. И время в полете немного увеличилось – теперь летающий паровоз мог реально продержаться в воздухе тридцать пять минут. Ну а уж наладить полукустарное производство десятипудовых бомб с начинкой из пироксилина особого труда не составило, как и установить на носу самолета примитивный прицел. И у англичан настали черные дни.

Сбить пикирующий самолет ружейным огнем оказалось невозможно, а точность бомбометания оказалась достаточной для попадания в объект размером с небольшой дом с вероятностью процентов пятьдесят. В результате уже в третьем вылете был уничтожен штаб английской группировки вместе с генералом Метьюэном, а потом начались планомерные бомбежки всего, в чем можно было заподозрить хоть какой-то склад. Или артиллерийскую батарею, они тоже вызывали интерес у неугомонного Ромео-Куликовского. Ну а личный состав английского корпуса получал свое попутно, особенно сначала, когда у него еще не выработался рефлекс рассредоточиваться и вообще убегать подальше при появлении аэроплана в поле зрения. Именно так, ведь паровозы не тарахтят в полете, и на слух их обнаружить затруднительно.

Вот такие сведения я получил сначала из Южной Африки, а потом и из Лондона, откуда мне привезли подборку газетных публикаций на тему похождений русского самолета в Трансваале. Причем почти половина из них была про то, что родился новый вид военной техники – и, значит, Англия должна не хлопать ушами, а начинать развивать свой воздушный флот в добавление к морскому.

А ведь как красиво все было задумано! Казалось, что мне уже удалось убедить мир в мизерной боевой ценности аппаратов тяжелее воздуха. Последний штрих – беспомощная возня русских летающих машин в Южной Африке – и готово. Все по примеру Вильгельма кинутся строить дирижабли. Ну что Ольге стоило влюбиться в какого-нибудь ветеринара или даже библиотекаря? Хотя они-то бывают разные, ведь, например, Сергей Зубатов начинал трудовую деятельность именно библиотекарем. Но это ладно, а теперь-то что делать?

Жизненный опыт подсказывал мне, что, раз уж все пошло наперекосяк, надо постараться найти в происходящем хоть какую-то положительную сторону. И акцентировать внимание именно на ней, объявив, что мелкие недостатки выбранного пути подлежат оперативному устранению, а все остальное так и было задумано. То есть раз уж не получилось преуменьшить военные возможности авиации, их надо преувеличить, только и всего. И начать следует с того, что самому разобраться в реальных возможностях того, что у меня уже есть. То есть дельтапланов, учебных «У-2», псевдоштурмовиков и недобомбардировщиков «мошек», и якобы учебных, а на самом деле ублюдочных паровых аэропланов «М-2У». Правда, таковой сейчас всего один, да и тот в Африке, но их производство возобновить нетрудно, благо поначалу заложили шесть штук, а достроили только два, но вряд ли все заготовленное, но не пошедшее в дело пропало. Значит, можно быстро возобновить серию, причем уже с теми доработками, что Куликовский сделал сам и на коленке. А вот все остальное лучше не выпячивать, с первого взгляда оно не имеет особых преимуществ перед летающими паровозами. И главный фактор тут – мизерная мощность имеющихся в моем распоряжении моторов.