Дальше должна была начать работу совместная комиссия, чтобы через год-два утвердить первый международный свод флажных сигналов. Правда, один из англичан все же спросил меня, почему буква «а» является символом отрицания, – ведь «ноу» по-австралийски произносится как «нет».

– Это простая отрицательная форма, – объяснил я, – развернутая же звучит: «А пошли бы вы все на хрен!» – то есть начинается именно с буквы «а».

Я уже обратил внимание, что всякие «факи» и «шиты» в английском языке семнадцатого века не употреблялись – во всяком случае, я их ни разу не слышал. Посылали в основном к дьяволу. Однако после нашего позапрошлогоднего стояния в Дувре, когда я иногда вынужден был довольно эмоционально общаться с капитанами и интендантами отплывающих с нами английских кораблей, язык Туманного Альбиона несколько обогатился. По крайней мере, среди моряков потихоньку получала распространение англо-австралийская идиома «ай эм имэйл ю».

Кроме встреч со всякими политиками и посещения в компании с Элли нескольких приемов в нашу честь, во время пребывания в Англии я периодически выкраивал время для творческой работы, причем такой, название которой почему-то стало нарицательным. Я сидел и изобретал велосипед. И не подумайте, что это было так уж просто! Его максимальная мощность должна была равняться как минимум семи киловаттам, и он предназначался для приведения в движение состава весом порядка двадцати тонн или даже чуть больше.

Дело было в том, что производство чугунных рельсов в России начала восемнадцатого века представлялось мне вполне возможным. Но насчет паровозов у меня были глубокие сомнения. Во-первых, чисто технические – это не такая простая задача при полном отсутствии токарных станков соответствующих размеров и точности. Но главным все же были чисто организационные трудности. Ведь мы никому не собирались показывать поршневых машин! И значит, появление паровозов в России возможно только тогда, когда будут приняты все необходимые меры для соблюдения секретности. Разумеется, Петр будет озадачен и этой проблемой, но скорого ее решения я не ждал.

Основой для проектных работ стали мои армейские воспоминания. В пятидесятых годах мне довелось неоднократно ездить на велодрезине, причем в качестве как пассажира, так и двигателя. И я помнил, что нормой для двух солдат являлась тонна груза. Причем оба должны были крутить педали только на подъеме, а по ровному месту вполне справлялся и один. На спуске оба отдыхали. Двадцать километров от складов до аэродрома пустая дрезина пробегала минут за сорок пять – пятьдесят, а груженая – за час с минутами.

Вот я и рисовал платформу с восемнадцатью педальными местами – шесть в длину, три в ширину. Заднюю часть этого, как я его назвал, педовоза занимала кабина отдыхающей смены. Учитывая, что рельсы все-таки будут чугунными, а не стальными, я принял максимальную нагрузку равной трем тоннам на ось. То есть стандартный поезд получался состоящим из педовоза и четырех платформ с полным весом шесть тонн каждая и грузоподъемностью четыре. Поездная бригада – тридцать шесть человек.

Несложные расчеты показали, что для обеспечения выплавки миллиона пудов чугуна в год между Донецком и Осколом должны курсировать пятнадцать таких поездов, но это если они не будут ломаться. То есть я надеялся, что хватит двадцати – двадцати пяти педовозов, а такое в общем-то было вполне реально.

Когда я показал свои рисунки Петру, объяснив, что паровые двигатели из Австралии в первую очередь пойдут на боевые корабли и на железную дорогу их просто не хватит, он задумался, а потом предложил:

– Давай мы твои вагоны снабдим еще и мачтами! Помню, под Азовом всегда дули ветры, причем по несколько дней в одну сторону. По крайней мере половина дороги пройдет по степи, где ветер не будут задерживать леса.

А что, подумал я, здравая мысль, которая поможет несколько увеличить среднюю скорость движения. Хотя, конечно, парусный поезд с педальным приводом – это будет очень своеобразный механизм. Правда, в двадцать первом веке один весьма известный режиссер вообще додумался до парусных танков, и ничего. А мы с господином бомбардиром чем хуже?

Значит, заодно сам собой решается вопрос и с шириной колеи. В принципе для начала хватило бы и узкой, дорога тогда обойдется несколько дешевле, но зато сколько же геморроя появится потом! А раз платформы будут с мачтами и парусами, то для обеспечения их устойчивости сразу нужна достаточно широкая колея. Быстро прикинув с карандашом в руках, я получил, что при площади парусности одной платформы в сорок квадратных метров на шестиметровых мачтах двухметровая колея обеспечит устойчивость состава при скорости ветра до пятнадцати метров в секунду. Значит, принимаем историческое решение – отныне и навеки железнодорожная колея имеет ширину два австралийских метра. Или русских аршина, что одно и то же.

– Однако там ногайцы балуют, – уточнил Петр, – и если они или татары подожгут степь, кормов для лошадей там совсем не будет.

– Вот потому я и не хочу поездов с конным приводом. А продовольствие для рабочих все придется доставлять из-под Воронежа по Дону, ну или из-под Курска. Можно, конечно, попытаться договориться с турками о поставках зерна: хоть между вами и война, не факт, что из-за этого купцы откажутся от денег. Однако решать это придется по месту. Ногайцы, говоришь? Значит, для защиты строящейся железной дороги придется начать с постройки пары бронедрезин.

Петр пожелал узнать, что это такое, и я достал на всякий случай захваченную модельку бронедрезины ДТ-45 образца тридцать третьего года.

– К сожалению, она не подходит к твоей железной дороге, – пояснил я, – но уяснить ее устройство и назначение по этой модели можно.

После ухода Петра я в очередной раз задумался о вооружении защитников будущей железной дороги и шахт. Нашим основным противником тут будет конница, а против нее самым эффективным средством является пулемет. Впрочем, мины тоже должны неплохо работать, но с ними все более или менее ясно. А вот как быть с пулеметом?

Тут имелось два пути, и каждый из них обязательно должен был сопровождаться третьим. Потому как перед разработкой надо было решить, что мы скажем изумленной публике, когда она услышит звуки очередей. То есть кроме настоящих пулеметов нужен и как минимум один показушный, который не жалко будет выставить на всеобщее обозрение.

В оружейном деле у нас имелось два секрета, делиться которыми мы в ближайшее время ни с кем не собирались, – капсюль и унитарный патрон. Значит, первый в Европе пулемет не должен использовать ни того ни другого. Я представил себе, что сказал бы тот же Калашников, буде перед ним кто-то поставил такую задачу, хмыкнул и приступил к творчеству.

Главная трудность была видна невооруженным глазом – воспламенение заряда. Можно, разумеется, использовать кремневый замок наподобие того, что я ставил на свои показушно-подарочные револьверы, но вряд ли мне удастся добиться, чтобы в пулемете он работал хоть сколько-нибудь удовлетворительно. А еще и порох на полку надо как-то подсыпать…

В общем, это не выход, решил я после примерно десяти минут раздумий. Надо придумать что-то другое. Или вспомнить, что в этом плане и до меня придумало человечество. Итак, чем можно воспламенить пороховой заряд? Кремневым замком, капсюлем и фитилем. Хотя стоп, во время Бородинского сражения артиллеристы уже использовали не фитили, а раскаленные железяки, которыми они тыкали в запальные отверстия пушек. Эврика, восхищенно подумал я. У моего пулемета будет самый обычный боек, только поддерживаемый в горячем состоянии чем-то вроде маленькой паяльной лампы, работающей, разумеется, на спирту. Чтобы у вероятного противника, укравшего мою идею, пулеметчики всегда могли принять граммов сто или двести, в зависимости от обстоятельств и потребностей. А в каморах барабана вместо капсюлей будут небольшие дырки, сквозь которые раскаленный боек и станет ударять прямо в порох. Все остальное же особых трудностей не представляет, для вращения барабана и движения бойка туда-сюда потребуется не такой уж сложный пружинный механизм.