Но два-три десятка в месяц советскому автоспорту не нужно, даже с учётом угробленных нами в хлам. У меня вытанцовывались 6 команд под чемпионат СССР, от каждой выходит на трассу два гонщика. То есть нужно не менее 4 машин на команду, итого 24, плюс восполнение погибших в сезоне. Примерно также считают буржуи. Значит, остальные пора предлагать на экспорт, победа Рауля на Кубке Дружбы сделала «союзам» идеальную рекламу, но только для восточного блока. Боюсь, в чемпионате ФРГ мы смотрелись бы в лучшем случае унылыми середнячками. Заявки на «союзы» уже пришли из ГДР, Польши, Венгрии и Чехословакии. Моя «любимая» Румыния, куда ничуть не тянет, Болгария и Югославия проявили интерес, пока не вылившийся в выраженное желание купить. Но на три десятка сбыт уже точно есть, при нормальных фидбэках о доведении «союзов» до гоночных кондиций под определённых гонщиков и трассы мы точно ускорим их апгрейд.
Поскольку в межсезонье нагрузка, связанная с Формулами, несколько отступила, смог, наконец, погрузиться в проекты легковых машин, несколько мной заброшенные, но продвигавшиеся силами бойцов ЦКБ. Катька, умница, довольно удачно совместила мои воспоминания о BMW 5-й серии с возможностями кузовного производства ГАЗа. Конечно, преемственность с ГАЗ-24–10 невелика, сохранились брызговики, лонжероны, днище. Обитаемая часть изменилась полностью, машина получит лобовое стекло с гораздо большим углом наклона, салон увеличится сантиметров на пять в ширину, но с минимальным раздуванием габаритов. Силовые агрегаты — те же, но люксовый «обкомовский» вариант обзаведётся шестёркой от «зилочайки» с VVT. Гидроусилитель руля теперь даже в базовой таксистской комплектации. Что важно, с 1988 года планировался ввод в строй участка оцинковки кузовов. Цинк плюс обработка мастикой, кузова станут если не вечными, то весьма долговечными. Наша промышленность ещё чрезвычайно далека от перспективы специально выпускать машины короткоживущими, вынуждая автовладельцев быстро искать замену.
Пока что «волга» подтягивалась до более современного уровня, и 1987 год уйдёт на её воплощение в металле, а на 1988 планируется выпуск установочной партии. Попутно я согласовал сроки для рестайлинга «руслана». К сожалению, атмосферная шестёрка с цилиндрами и поршнями, ради унификации во всесоюзном масштабе идентичная по размерам поршням и цилиндрам ВАЗ-2106, уже не отвечала чаяниям «крутых» либо высокочиновных товарищей, даже с 4 или 5 клапанами на цилиндр. Я слетал в Уфу и, побеседовав с конструкторами моторного завода, утвердился во мнении, что для люксовых заднеприводных машин, «руслана» и «ЗИЛ-Чайка» стоит, наконец, довести до ума восьмёрку объёмом порядка трёх литров, добавив цилиндры к отработанному в производстве V6. Если новая «волга» была утверждена как принципиально иное поколение среднеразмерных легковушек, «руслан» пока довольствовался лёгкой модернизацией. Конечно, ради V8 чуть он удлинится, и, что важно для продвижения обновлённой машины, немного изменим дизайн передка, всё равно оснастку под штамповку крыльев и капота придётся менять.
По обыкновению, надо было «рапортовать» к новому году об успехах, и в наибольшей степени понятию «успех» соответствовало утверждение в качестве модели для запуска в производство на заводе РАФ первого советского 7-местного минивена. Конечно, только бензинового, иначе сопрут дизтопливо, и танки заправлять нечем.
Конструкторские заботы, съевшие львиную долю зимнего периода, отобрали время от гоночных машин. Весной 1987 года, когда кроме НАМИ-МАДИ и команды Эстонии против нас на «союзах» выступили ещё три пары, стал подумывать, что этот сезон для меня последний. Предыдущий я как-то продержался за счёт автотехники, теперь у сильнейших советских гонщиков она примерно одинаковая. И если в СССР отрицается существование профессионального спорта, на самом деле большой спорт у нас исключительно профессиональный, все чемпионы числятся то тренерами, то инструкторами, то инженерами, то военнослужащими, причём непосредственное начальство видит своих подопечных исключительно по телевизору и на стадионе. Я же — чистой воды любитель, гоняю без отрыва от бюрократического производства. Ну, не совсем чистый. Если бы отсиживал в кабинете каждый будний день с 9.00 до 18.15 и занимался спортом лишь после службы и в выходные, то… выпускать меня на трассу было бы просто опасно для самого и окружающих. В свободные дни посещал только секцию художественного мордобоя, и то не без пользы для Формулы-1, поддерживая физические кондиции.
Но всё равно, мой образ жизни куда менее полезен для гонок, чем полное посвящение им себя — за рулём, в гараже с гаечным ключом либо в спортзале, накачивая мышцы рук и другие мускулы, позволяющие управлять машиной при перегрузках в 3 и даже более «жэ». Сущая ерунда по сравнению с лётчиками-истребителями, для которых 7 «жэ» — вполне обыденно? Как бы ни так. Их перегрузка вдавливает в кресло, и в эти моменты необходимы лишь небольшие движения ручкой управления, оборудованной бустерами. Нас перегрузка вминает в бок, всё равно крутишь руль, иначе хана, и никаких усилителей в помине.
Говорят: ну и что, там же у лётчиков скорости выше, сверхзвуковые. Ха-ха три раза. Даже на сверхзвуке земля под крылом смещается едва-едва, когда самолёт набрал высоту, а из-за облака не выпрыгнет неожиданное препятствие, потому что радар прощупывает пространство на десятки километров вперёд. Маневренные бои ушли в прошлое, надо лишь выбрать правильную позицию для пуска ракет и умело увернуться от вражеской ракеты. А на взлёте и посадке скорость того же МиГа или Су примерно как у Формулы-3, зато на взлётно-посадочной полосе нету шиканы, ВПП всегда прямая. Уверен, лётчики привели бы мне миллион аргументов, что их «служба и опасна, и трудна», как в песне про ментов из «Следствие ведут ЗнаТоКи», но остаюсь при своём мнении. Как и в уверенности, что, не переходя в чистые профессионалы, проиграю мастерам.
Лена Рубец, кстати, закусила удила и полностью бросила работу в НИИ, успев защитить диссертацию. Естественно, сохранила должность и зарплату, «у нас нет профессионального спорта», не слишком много получая. Премии за очки в чемпионате СССР и в гонках европейских соцдемократов выливались в более крупные суммы, если не сходила с трассы. Её в любом случае держали, единственная женщина-гонщик Формулы, как в моей прошлой юности Терешкова — первая лётчик-космонавт, несла советскому спорту политические бонусы. Мы с ней пересекались регулярно, и она уже не воспринимала меня как соперника. Обычно — выигрывала, когда не вмешивались проблемы с техникой.
В августе очередной этап первенства СССР был приурочен к открытию Ереванского кольца, первой трассы для Формулы на Кавказе, Батумская и Бакинская пока не вступили в строй. В Армении как раз начались волнения, и, в отличие от горбачёвских партократов, нынешние правители реагировали быстро и жёстко. В качестве пряника, не один же кнут показывать, объявили Ереванское кольцо всесоюзной комсомольско-молодёжной стройкой, дали денег и фонды. Главное, кроме студенческих стройотрядов пригнали заключённых.
На этом фоне выступление нашей пары, пусть в разных командах, пропагандировалось как триумф любительского спорта: в свободное от основной работы время инженер-конструктор «союза» Сергей Брунов и проектировщик трассы кандидат технических наук Елена Рубец опробуют лично результаты своего созидательного творчества на благо социализма, ура, товарищи.
Народу набилось… Даже участникам гонки не хватало одноместных номеров, меня в «Советской» устроил и дабл на двоих с врачом команды. Валя с удовольствием ездила на Кавказ. Присутствие мужа мешало местным назначить ей свидание, но не казалось препятствием осыпать комплиментами «девушку-джан». Моей половине перевалило хорошо за 30, большинство советских дам к этому времени начинало расплываться и утрачивать сексапильность, Валентине никто не давал больше четвертака, лицо и фигуру сохранила на зависть каждой. Если снова понадобится на постер для рекламы гоночного МАЗа, как перед ралли Париж-Дакар, вполне подойдёт. Возражать не буду.
