Отвёз их в гостиницу «Метрополь», швейцар презрительно глянул на заляпанный УАЗ без дверок и довольно грязных пассажиров, портящих имидж приличного места. Знал бы этот гостиничный держиморда, что к ступеням подъехала сама история советского автопрома! Точнее, крутой поворот на его пути.

— Уважаемые! — сказал напоследок. — Можете с чистым сердцем доложить азербайджанскому руководству: быстрая, крепкая и как танк проходимая машина уже создана, причём в самые кратчайшие сроки. Приступаю ко второй части задачи — сделать внедорожник красивым и более удобным. За вами — Постановление ЦК и Совмина СССР о строительстве автозавода для его производства.

Утомлённые и переполненные впечатлениями кавказцы пожали мне руки, на том расстались. А мне предстояло объясняться и перед Житковым, и перед Милишкевичем, оба заподозрили, что моё рвение продиктовано меркантильными соображениями. Я не отрицал, заявляя, что сам намерен стать главным конструктором русско-турецкого джипа, защитить авторским правом как промышленный образец и что-то получать с каждого экземпляра. Всё честно, даже партийные взносы заплачу с этих сумм.

Ну, почти со всех сумм.

С августа месяца небольшое по численности ЦКБ бросило все силы на машины повышенной проходимости — субкроссовер для АЗЛК под названием «Людмила-Кросс», нью-УАЗ и пока безымянный турецко-азербайджанский автомобиль. Полная замена «волги» и выпуск ограниченной партии ГАЗ-3102 до появления люксовых ГАЗ-24–10 удостаивались внимания по остаточному принципу. «Руслан», умничка, готовился к серийному производству без каких-либо усилий с моей стороны. В Уфе созревал VVT с пятью клапанами на цилиндр.

Редчайший период: все катилось в направлении, мной заданном. Надолго ли? Дней десять! Потому что последовал вызов к Милишкевичу, чтоб услышать очередное «есть мнение». А мнение было таково, что обновлённый УАЗ получит экспортную перспективу не только в добровольно-принудительном порядке в армии стран Варшавского договора и в качестве братской помощи — нашим прокси, но и за живую СКВ. Следовательно, нужна реклама. А значит… партия поручает обеспечить достойное участие заводской команды УАЗ на ралли Париж-Дакар! Не хуже, чем у французов, гоняющих на «нивах» с полностью изменённой начинкой.

— Может, сразу отправим УАЗик на Марс? Если Гагарин так и не запустил туда человека.

Игорь Иванович не слышал, как Илон Маск зафигачил свою «теслу» в космос и шутки оценить не мог. Поэтому попытался вернуть меня на серьёзные рельсы.

— Что же мешает?

— Всё! Подготовка к такому рейду занимает минимум год, начинается до предыдущего ралли. Это мы в 1978-м с кондачка…

— Старт назначен на 1 января, у вас 5 месяцев. Ну, минус дорога.

— То есть на 7 месяцев ниже необходимого срока, заметили? У нас не только нет машин, только опытные кое-как ездящие экземпляры, им до серийных — как до Луны раком. А раллийная — это отшлифованная на производстве массовая модель, за год доведённая, чтоб выдержать сумасшедшие условия гонки.

Он что-то пометил в блокноте.

— Всё?

— Ничуть. На внутрисоюзных соревнованиях по пересечённой местности соревнования внедорожников у нас всегда были на задворках, потому что в распоряжении гонщиков только лёгкая «нива», прости-господи-УАЗ и для любителей ретро — ГАЗ-69. Просто нет опытных гонщиков с серьёзным опытом ралли на внедорожниках. Брать с легковых и переучивать на джипы можно, но это тоже дело не 5 месяцев, тем более прямо сейчас тренировок не начать — не на чем.

— То есть нет ни техники, ни людей… А что есть?

— Конкуренты. Я читал про подготовку к Дакару-83. Мерседесовцы готовят команду на «гелендвагенах», французы — на «рено», не считая наших партнёров-соперников на «нивах». Есть мнение, что нужно участвовать, несмотря на 100%-ный риск опозориться? Ну что же, в добрый путь. Посмотрю дома, по телевизору. Позвольте сосредоточиться на решаемых задачах.

— То есть вы отказываетесь участвовать в подготовке советской команды⁈

Изволите гневаться? Ну-ну. Игорь Иванович, я же тебя насквозь вижу без рентгена и МРТ. Успел где-то доложить, что у нас есть мастер делать супертачки на коленке и быстро, сам мастер спорта международного класса в дисциплине «убейся, но приезжай первым». Наивысшее начальство уровня члена Политбюро выслушало и выдало естественную реакцию: ну так в чём дело, вперёд! Сейчас мой партчиновник услышал горькую правду. И поделом, надо было сначала советоваться.

— Почему отказываюсь? Руками и ногами «за». Только к 1984-му году. В крайнем случае — к 1985-му. Азербайджанская «ААЗ-3116» с красивым именем «Лейла» проектируется с увеличенным подкапотным пространством и более мощной рамой, в том числе для эксплуатации в условиях тропиков. Вкинем туда мотор на три сотни лошадей, усилим всё, что можно усилить, и вполне стоит пытаться.

Он аж заскулил:

— Как мне теперь объясняться?

— Элементарно. Вас не так поняли. Успех на ралли Париж-Дакар надо приурочить к XXVIIсъезду КПСС, то есть к началу 1986 года, куда спешить?

Поскольку до него 3 с половиной года, а не 5 месяцев, путаницу с датами никак не объяснишь, как и не обвинишь члена Политбюро ЦК КПСС в тугоухости.

После нашего дебюта в 1978 году ни команда МАЗа, ни КамАЗа больше не добивалась столь громкого успеха. Трём заводским шайкам вместе будет легче. С грузовиками я готов ехать хоть сам, если нет опасений, что мне припомнят Румынию или Швейцарию, может что-то ещё, где наследил. На джипах — не с кем катить и не на чем.

Как Милишкевич намерен оправдываться и выкручиваться, понятия не имею.

Крутяк

Кто бы мне что бы ни говорил, но с передним приводом зимой лучше, особенно если удалось достать шипованную зимнюю резину. Верная «копейка» первый раз с 1974 года, вычищенная и натёртая воском, упокоилась до весны в гараже АЗЛК под каркасом из алюминиевых труб и брезентовым тентом. Одна только Валентина понимала мою сверхъестественную привязанность к ней, пусть не разделяла, но хоть въезжала в причину. К тому же мои визиты на Старую площадь верхом на 2101 стали вызывать раздражение, словно галстук дома забыл. Игорь Иванович, сначала просто подтрунивавший над моим бзиком, однажды рявкнул: или пересаживайся на «волгу», или катайся на метро.

Всё это напоминало старый грузинский анекдот. Как-то пожилой ветеран, инвалид Великой Отечественной, получил по разнарядке «запорожец» в СОБЕСе и, не зная что с ним делать, перегнал домой в гараж. Наутро обнаружил вместо «ушастого» новую ГАЗ-24 с ключами в замке и записку: хочешь — катайся, но Грузию не позорь.

Как раз поспела первая партия люксовых ГАЗ-24–10, крашеных снизу до молдинга в насыщенный бежевый цвет и кофе с молоком выше. Хоть Катерина бурчала, что выбрала иные оттенки, в пятилетнем плане выпуска лакокрасок у предприятий, снабжающих ГАЗ, значились именно эти тона, и чуть менять утверждённый колер ради каких-то дизайнерских прихотей никто не озаботился.

Несмотря на компромиссы, а это не единственный, машина удалась, поскольку использовался салон от «руслана», от него же часть элементов подвески, а привод был передний. Ей бы АБС, вообще не было бы цены…

Я закатал губу по поводу АБС и кондиционера, всё же 1982 год на дворе, пережил отсутствие центрального замка и выдернул один экземпляр для ЦКБ. Мне как замминистра положена простая «волга», получившая верхневальный двигатель 2.4 от НАМИ, они пока дефицит по причине мучительно долгого перехода ЗМЗ от прежних верёвочных на относительно человеческие. Быстрее всего на рынок пошли дизельные «волги» для таксопарков и военных частей, их силовыми агрегатами и трансмиссией удалось обеспечить быстро.

— Пусти за руль! — взмолилась Валентина, когда я получил номера на служебную бежевую и впервые пригнал её на ночь домой, а утром собирался на работу.

— С тебя три лишних поцелуя, когда выгоним Машку из её квартиры. Держи ключ!

Ехала она преувеличенно аккуратно, парковалась медленно как начинающая, всё же габариты больше, чем у «людочки».