Можно считать меня национально-пристрастным, но, несмотря на харьковскую молодость, я впитал некую негативную предрасположенность к украинскому машиностроению и вообще к промышленности этой республики. Возможно, тому виной «ушастые запорожцы», разноцветные львовские телевизоры (не цветные, а именно разноцветные из-за хронического разбаланса сведения) и многое другое. Причём нас убеждали, что ракеты и прочая военка украинского происхождения впереди планеты всей, и народ верил, не имея другой информации, всё «совершенно секретно» и не с чем сравнивать, руками не пощупать. Наоборот, доступное рукам зачастую удручало. Но даже в украинских условиях не столь сложно содрать западные образцы. Сами не смогли, можно привлечь ГДРовских немцев, как случилось у нас в автопроме, когда спёрли аппаратуру электронного впрыска топлива. Почему нет?

Ответ я получил у товарища Струкова, заместителя министра строительного, дорожного и коммунального машиностроения СССР, сам министр товарищ Варначёв мне времени не уделил.

Зама министр притянул с собой с «Уралмаша», где до этого гендиректорствовал, зам курировал конверсию — выпуск товаров народного потребления на предприятиях оборонки, оттого представлялся мне человеком гибким. Евгений Михайлович, улыбчивый живчик, не обманул ожиданий.

— Сергей Борисович, присаживайтесь, наслышан… Кофе? Чай?

— Информацию. Если можно — две чашки информации сразу и без сахара. Как есть.

Я уместился на стуле около его стола, вытащил «секретные» конспекты, коротко изложил своё видение ситуации, порой в довольно резких выражениях. И Варначёв, и Струков заняли посты недавно, выражение «каменный век» применительно к поделкам предприятий их министерства пока не звучало для них уничижительно.

Касательно оценок он ничуть не возражал.

— Если отбросить красивые цифры по росту выпуска дорожной техники и забыть про взятые социалистические обязательства… Сергей Борисович, я вам всего один случай расскажу, поймёте эту сторону проблемы. Перед Олимпиадой-80 дороги пытались строить на совесть — хотя бы вокруг олимпийских объектов, чтоб не стыдно было перед буржуазией, а атлеты из недоразв… В смысле — из развивающихся стран, те вообще должны были рот открыть от восхищения и зависти. В общем, закупили для автодормехбаз немецкие комбайны-асфальтоукладчики. Техника — мечта! С каждым прибыла бригада натуральных западных немцев, не наших-комнатных из ГДР, а настоящих фрицев, собрали и наладили они, значит, эти агрегаты и стали учить наших — как дорогу класть. Сперва убедились, что подушка и дренаж уложены правильно, ругались словом «шайзе» и другими нехорошими, потом погнали. Картинку, кстати, передавали по Центральному телевидению, красота неземная. К асфальтоукладчику ритмично подъезжают самосвалы, ссыпают ему в приёмник асфальтобитумную смесь. Он деловито рычит, двигается, распределяет смесь по дороге, оставляет идеально ровное поле. За ним шли катки, уже наши, николаевские, прессовали рыхлый асфальт. Немецкое качество дороги!

— А потом что-то пошло не так? — догадался я.

— Естественно! Может, всё-таки кофе? Нет? Ладно, о немецком чуде. Проработали фрицы у нас пару недель, убедились, что «рус-иван» справляется не хуже, а что там справляться — сплошь автоматика, она задаёт темп движения и толщину насыпки асфальта. Варяги подписали протокол приёмки-сдачи и укатили. Зато наши дорстроевцы, закрыв наряды по концу месяца, вдруг обнаружили: им начислено меньше, чем таким же работягам на николаевских укладчиках. Фашистская машина работает очень точно, но медленнее! Нормы выработки и встречный план по соцобязательствам полетели коту под хвост, с ними — прощай, премиальные.

— И народ начал массово проситься обратно на старые агрегаты?

Евгений Михайлович, отхлебнув с шумом принесённый секретаршей кофе, рассмеялся.

— Ну, вы, Сергей Борисович, словно нерусский человек. Не догадались? Кто же позволит машину с эксплуатации снять, за неё валюта плачена! Начали кулибины выход искать. Сломали ограничитель скорости укладки. А она, блин, не растёт, потому что если ускорить движение, слой асфальта выходит тоньше. Сломали и контроллер толщины. Дело пошло! Через неделю добились производительности не хуже, чем на отечественных, даже выше процентов на двадцать. Качество, правда, стало вполне советским, но не привыкать — какое-то время дорога послужит, Олимпиаду переживёт. Зато план по заасфальтированным километрам выполнялся на все сто, какие проблемы! А потом случилось то, что по ЦТ не показали, сломался весь фашистский танк. Остановился. Он на гарантии как бы, но пломбы сорваны, датчики выдраны, какой дурак по гарантии чинить будет? Списали, пустили на запчасти к двум другим, те тоже в течение месяца стахановского труда приказали долго жить. Заканчивали участок советской техникой. Ободранные рамы наверняка где-то до сих пор гниют. Мы когда с Урала приехали, пытались хотя бы электронику с них снять — для изучения и копирования. Куда там! Всё разворовано до последнего транзистора, кулибины — они такие, пока не остановишь, разберут и унесут всё до винтика.

— За такое надо сажать, Евгений Михайлович. Мы в автопроме тоже пробовали мягко и нежно. А как только две дюжины ответственных бракоделов увидели небо в клеточку, ситуация начала разворачиваться в нужную сторону.

— Так-то оно так… Но пока во главе угла стоит план по километрам асфальта, остальное — второстепенно, сколько ни сажай, хороших дорог не будет. Народ не заинтересован делать их качественно.

Я на секунду откинулся в кресле, закрыл глаза. Струков со своей стороны подводит к тому же — требуется комплексный подход. Погоня за плановыми показателями по валу, отрыжка «развитого» и не очень «развитого» социализма, гробит дело на корню. Как и во многих других отраслях.

— Нужно объединение в одних руках — и дорстроевцев, и промышленности, выпускающей дорожную технику, и предприятий, отгружающих асфальт. Я вас правильно понимаю?

— Меня — правильно, а ситуацию — нет. Потому что появится кто-то, отвечающий в масштабе всей страны за кошмарное состояние дорог. Месяца три-четыре работающий, а потом отправляющийся в тюрьму за недостижение результатов, то есть халатность. Сейчас проще: Госстрой СССР обвиняет нас в устаревшей и неэффективной технике, мы вежливо парируем: вы сами — козлы, не соблюдаете технологию, и это крутится в виде локальных конфликтов, не вылезает наружу. ЦК КПСС получает радужную реляцию: показатели 5-летнего плана по прокладке новых и ремонту старых дорог выполняются и перевыполняются! Труженики отрасли готовы к новым заданиям партии.

— Ура, товарищи, — в тон ему ответил я. — Но ситуация меняется. Подготовка постановления по дорожному строительству, образование каких-то комиссий, комитетов…

— Дадут только кратковременный и неполный результат. Отчитаемся, отрапортуем. Услышим: «молодцы, так держать». И поедем на шиномонтаж ровнять диски, погнутые при ударе об очередную колдобину. Сергей Борисович, я руками и ногами «за». За всё хорошее против всего плохого. Но за 30 лет на руководящих должностях растерял львиную долю энтузиазма что-то серьёзно изменить. Любые указания выполняю точно и в срок. Если придёт команда перенимать и внедрять западные ноу-хау, обеспечу в лучшем виде. Но не изменив что-то коренное, существенное в дорстрое, мы ничего не добьёмся. А вот что и как изменять, я не знаю. Боюсь — вы тоже.

— Некоторые контуры намечаются. Вам — большое спасибо за откровенный разговор.

Не надо думать, что напрягать мозги пришлось только мне. В начале февраля состоялось очередное межведомственное большое совещание, были на нём и Варначёв со Струковым, и руководство Госстроя, и республиканские министры, говорилось многое… но сплошь вокруг до около, и зрело ощущение, что пессимистический прогноз Евгения Михайловича сбывается: проблему заболтают и реальное решение отложится минимум на несколько лет.

«И хорошо! — радовалась часть моего сознания, ошибочно считаемая здравым смыслом. — Тебе больше всех надо? Создай видимость, сбрось с себя обязанность участвовать в дорожной возне и возвращайся к любимым машинкам!»