Третий съемочный день стал переломным для Иванова в отношении к нему Гэрри. Снимали самый главный трюк погони: поскольку мафиози видят, что в бронированном автомобиле Джеймс Бонд неуязвим, они стреляют по колесам грузовиков, которые создают ему препятствия. И в итоге один из них, бампером, в невообразимом пируэте, отрывает бондовскому «Астону» водительскую дверь, обнажая его хозяина: вот он, бери его голыми руками.

Снимали этот десятисекундный трюк неделю. И в один из дублей то ли водитель грузовика раньше времени нажал на газ, то ли Иванов на мгновение позже ударил по тормозам, но желаемого не получилось – грузовик просто притер «Астона» к скале, вырвав у него переднюю подвеску и ободрав оба борта. Мартин подумал, что вот он, его последний съемочный день, – после такого Гэрри отправит его в аэропорт и домой.

Но тот полчасика погулял, подышал свежим воздухом на озере и сказал: «Ладно, возьми другой „Астон“, продолжим». Он, профессионал, не мог даже за три всего съемочных дня не увидеть, что «этот русский КГБ» профессионал почище многих, с кем ему приходилось работать.

Уже потом, при просмотре отснятого, Гэрри так понравилось, как выглядят на экране повреждения «Астона» – вся левая сторона так живописно стесалась о стену, такие колоритные рванины металла и белые следы от стены на борту, – что он решил на следующем новеньком «Астоне» сделать такие же.

Но триумфом Иванова стал эпизод в том же тоннеле, когда было решено снимать как бы с точки зрения водителя грузовика уход «Астона» в диком заносе-вираже от лобового столкновения с ним. Операторский автомобиль, с уникальным оборудованием стоимостью в три миллиона долларов, с двумя камерами, краном, пригнанный в Италию из Голливуда, шел за грузовиком, но чуть слева, оказываясь на траектории «полета» Мартина. Уходить особо было некуда, и Иванов попросил его держаться как можно ближе к грузовику.

Съемка дубля началась. Мартин несся в лоб грузовику, не замечая операторской машины, и увидел ее, лишь когда ушел вправо: столкновение казалось неизбежным. Тогда он бросил «Астон» на правый отбойник, переставил и чудом почти вписался свободное пространство. Почти – потому что все же ободрал об отбойник правую сторону машины. Но все были счастливы, что он «сэкономил» три миллиона долларов и не пришлось останавливать съемки из-за аварии операторской машины.

А самым счастливым был Гэрри. Прощаясь, он сказал Иванову:

– Ты можешь гордиться – отлично поработал, спасибо, Мартин. Будем сотрудничать и в будущем.

На съемках погони в «Кванте милосердия» пострадало два человека: механик-перегонщик «Астона» при следовании на пресс-конференцию не вписался в поворот и рухнул в озеро с десятиметровой высоты. При ударе об отбойник он потерял сознание, но от холодной воды пришел в себя – выплыл и выжил. Английский каскадер на «Альфа-Ромео» пострадал от удара другой «Альфа-Ромео», отскочившей в его машину после лобового удара: неделя – в коме, месяц – потеря речи, выжил.

А Мартин Иванов готовится к новой картине. Тьфу-тьфу-тьфу через левое плечо!

Правительство одобрило проект закона о платных автодорогах в России. Говоря «социалистическим языком», «это решение всколыхнуло всю страну»: все заговорили о дорогах. Да и весна – дороги российские после зимы обнажаются во всем своем ужасе. И на десятом году XXI века становится ясно, что Гоголь – гений, гений, гений!

К стыду своему, я никогда не писал о дорогах. То есть ездил по ним немало, трижды задницей испытал каждую кочку от Москвы до Владивостока, писал, что дороги плохие, жуткие, катастрофические, предлагал даже новый знак для России учредить: «Конец дороги», но почему наши дороги такие, станут ли лучше, когда станут – не писал. Не вникал.

Пришлось вникнуть. И вот что имею вам, дорогие друзья, доложить...

Я решил понять главное – есть ли различия в технологиях строительства дорог у нас и на Западе? Почему наши дороги требуют ремонта уже через три года после ввода в эксплуатацию, а затем – ежегодно, а у них дороги работают без ремонта десятилетиями?

Технологий строительства дорог множество. Они зависят от грунта, от рельефа местности, от климата, от бюджета строительства и т. п. Да и дорога дороге рознь. Военно-грузинская, например, может повторять рельеф местности почти один к одному и не простить и малого неверного движения за рулем. Для дороги супер-пупер, автобана, хайвэя, для дороги «первой категории» строителями спрямляется рельеф местности – засыпаются впадины, срезаются холмы, строятся мосты через пропасти, туннели сквозь горы и т. п. Потому что такая дорога не должна иметь крутых поворотов, подъемов и спусков.

Но вот тело самой дороги, ее сечение, конструкция, имея массу вариантов, различается главным образом по материалу твердого покрытия: асфальтовому или бетонному. А на языке дорожников – асфальтобетонному или цементно-бетонному. Дешевому или дорогому. Бетонное дороже асфальтового почти в два раза: на 80 процентов. Асфальтовое требует ухода и ремонта уже через три-четыре года после ввода дороги в эксплуатацию (вспомните МКАД): заливки трещин, засыпки выщерблин и т. п. Бетонное покрытие первые 10 – 12 лет эксплуатации практически ничего не требует, как говорят дорожники: только пыль сдувай.

И поэтому уже где-то лет через восемь общие затраты на бетонную и асфальтовую дороги уравниваются, а затем бетонная становится все дешевле и дешевле асфальтовой.

Как вы уже поняли, в России главным образом строят асфальтовые дороги, а на западе – бетонные. Почему? Глупый вопрос: потому что в России. Потому же, почему американцы свои нефтяные скважины консервируют, а мы, выскакивая от усердия из штанов, щедро тянем трубопроводы по всему миру.

Но то, что строим себе в убыток, – полпроблемы. Вторая половина – как строим убыточное?

Для того чтобы усвоить следующие главки моего повествования, надо описать дорогу в разрезе – это сложное инженерное сооружение. В упрощенном виде так: отсыпка грунта, земляная подушка, так сказать. Над ней два слоя по 25 – 30 сантиметров – слой песчаной смеси, препятствующей проникновению вверх влаги из почвы, и слой щебня. Все материалы и действия с ними строго регламентированы, все это укатывается многократно катками, с поливанием водой, затем битум и три слоя асфальтобетона – пять, шесть и восемь сантиметров. Каждый слой укатывается тоже до определенного состояния.

Впервые я задумался о законе, вынесенном мною в заголовок, когда мы с женой попали в загородный... как бы сказать... в загородное чудо стоимостью... не знаю, не умею такое оценивать: может, миллион долларов, может, три, на берегу Москвы-реки. Человека, нас принимавшего, я сначала принял за рабочего-сторожа: трикотажные треники, стоптанные кроссовки. Оказалось – хозяин. Должность – крупный строительный чиновник. От наших восторгов – от красотищи его фазенды и территории вокруг – ему было и приятно, и неловко. Но неловкость прошла после оброненной им фразы типа: знаете, мол, на стройках много всего остается...

Косвенное подтверждение справедливости заголовка этой статьи я заметил и в кругосветке: в Белоруссии дороги лучше, чем в России, в Польше тоже неважные, с небольшой колеей, но все же лучше, чем в Белоруссии, а вот в Германии – лучшие в мире дороги.

Когда мне специалисты и чиновники рассказывают, что при строительстве дорог в России «очень строгий контроль, авторский надзор, передвижные лаборатории» и т. п., и т. д., я вспоминаю, как на заре своей журналистской судьбы ползал по заданию редакции по газопроводу Уренгой – Помары – Ужгород. Гремели тогда во всех СМИ фанфары от космических темпов сварки и укладки труб газопровода, потрясали воображение космические же зарплаты героев, разлетались ордена начальникам. Мне было дано задание рассказать о героях.