Зарекомендовавшая себя в середине семидесятых тормозная жидкость «Нева» полностью удовлетворяла требованиям тех лет: высокая температура закипания, хорошие вязкостно-температурные свойства, низкая агрессивность. Основным недостатком «Невы» является опять же гигроскопичность, то есть в процессе эксплуатации жидкость увлажняется, в результате снижаются температура закипания и антикоррозийные свойства, поэтому смену «Невы» необходимо производить через один-два года эксплуатации.
В начале восьмидесятых годов взамен «Невы» была разработана тормозная жидкость «Томь»: температуру закипания довели до плюс 220 °C, кроме того, снизили агрессивность воздействия на детали из меди и латуни. С массовым появлением переднеприводного автомобиля «ВАЗ-2108» была разработана тормозная жидкость «Роса», которая характеризуется более высокой вязкостью при минус 40 °C и более высокой температурой закипания. Популярность этих тормозных жидкостей на отечественном рынке остается пока очень высокой, хотя уже давно автопроизводители при первой заливке на конвейере применяют более современную жидкость класса ДОТ-4.
Как ни странно, но в России нет единого государственного или отраслевого стандарта, регламентирующего показатели качества тормозных жидкостей.
Все отечественные производители ТЖ работают по собственным ТУ, ориентируясь на нормы, принятые в США и странах Западной Европы. И что же мы имеем?
Тормозные жидкости бывают трех видов, в зависимости от основы: минеральные, гликолевые и силиконовые. Их, естественно, нельзя смешивать.
Ну о минеральных жидкостях я уже рассказал – это продукт вчерашнего дня. Однако для автомобилей, выпущенных более 20 лет назад, гликолевые жидкости не подходят из-за резины манжет – для них допустимы только минеральные тормозные жидкости. Или придется менять все манжеты.
В гликолевых тормозных жидкостях в качестве основы используются полигликоли и их эфиры. У них высокая температура кипения, хорошие вязкостные и удовлетворительные смазывающие свойства. Основной недостаток гликолевых жидкостей – гигроскопичность.
Отечественные и импортные гликолевые жидкости классов DOT-3, DOT-4 и DOT-5.1 взаимозаменяемы, но смешивать их нежелательно, так как их свойства ухудшатся.
Силиконовые тормозные жидкости изготавливаются на основе кремний-органических полимеров. Их вязкость мало зависит от температуры, они инертны к различным материалам, работоспособны в диапазоне температур от минус 100 °С до плюс 350 °С и не адсорбируют влагу. Но их применение ограничено из недостаточных смазывающих свойств.
Силиконовые жидкости класса DOT-5 следует отличать от полигликолевых DOT-5.1, так как сходство наименований может привести к путанице. Для этого на упакове дополнительно обозначают: DОТ-5 SBBF – «silicon based brake f uids» – первая буква «S» означает силиконовую основу. А например, DОТ-5.1 NSBBF – «нон силикон», не на силиконе.
Первое, что я сделал, привезя иномарку из Америки с пробегом 110 тысяч километров, приехал на экспресс-замену тормозной жидкости, на что ушло 15 минут. Но об этом чуть позже.
Итак, в зависимости от технических показателей по стандарту DОТ (Department of Transportion – американская транспортная инспекция) все тормозные жидкости делятся на три основных класса: DOT-3, DOT-4, DOT-5, причем минимальным на сегодняшний день считается класс DOT-3.
► Жидкости класса DOT-3 считаются устаревшими, так как были рассчитаны на эксплуатацию в ненагруженных тормозных системах тихоходных автомобилей.
► Жидкости класса DOT-4 рассчитаны на современные автомобили, с повышенными динамическими качествами, частыми и резкими разгонами и интенсивными замедлениями, у них преимущественно дисковые тормоза на всех колесах.
► Жидкости класса DOT-5 (DOT-5.1) используют в основном в автомобилях, которые эксплуатируются в тяжелых режимах с частыми разгонами и интенсивными торможениями. Спортивных, например.
Какую именно жидкость нужно применять в автомобиле, решает его изготовитель.
Проведенная независимая экспертиза показала, что больше половины отечественных тормозных жидкостей не соответствуют установленным требованиям, а в части из них в десятки раз превышены все допустимые нормы по таким основным параметрам, как вязкость, температура кипения и замерзания, коррозионная агрессивность. Представляете, что станет с тормозной системой вашего автомобиля, если вы зальете туда подобную дешевую жижу?
Как правильно выбрать тормозную жидкость?
Вы должны быть уверены, что она произведена на заводе, где есть лаборатории для проверки, испытания. Об этом главным образом свидетельствует качественная упаковка с названием и координатами производителя. Она должна быть герметичной, запечатанной фольгой.
Замену тормозной жидкости на автомобилях с системами АВS, а тем более – ЕSP и SBC можно производить только по инструкции автопроизводителя. Для этого необходимо спецоборудование, в том числе компьютерное, которое есть лишь в дилерских автосервисах.
Сейчас появились сервисы, производящие экспресс-проверку и, при необходимости, экспресс-замену тормозной жидкости. Проверка проводится с помощью специального прибора, за несколько секунд, эта процедура бесплатная. Экспресс-замена жидкости выполняется механиком за 15 – 20 минут – это новые технологии, рекомендую.
Тормозные жидкости – все – смертельно ядовиты. БСК – легковоспламеняющаяся, «Нева», «РосДОТ» и «Томь» – горючие, курение при работе с ними запрещено.
Современные отечественные тормозные жидкости по стандартам ДОТ-4 и ДОТ-5 отличаются от импортных только ценой, качество – то же.
Вспомните все же – когда вы меняли тормозную жидкость в вашем автомобиле?..
«ТОТАЛЬНЫЕ» АВТОМОБИЛИ КАК СРЕДСТВО ОБМАНА
В который раз российская действительность поражает. Изобретательностью в придумывании самых изощренных и хитроумных способов обдуривания. Причем обдуривания всех и вся, кого только возможно.
Позвонила мне недавно незнакомая женщина, представилась Татьяной и рассказала, что ездила она, не зная хлопот и проблем, на новенькой «Хондочке». Ездила-ездила год с небольшим, пока не попала в ДТП. А ДТП оказалось серьезным – от удара в бок ее автомобиля оказались смяты двери, средняя стойка, порог и слегка деформирован пол. Но машина была застрахована по КАСКО на 20 тысяч долларов. А новая она стоила 28 тысяч долларов.
Вызвала Татьяна ГАИ, страхового агента, все как положено, машину направили на тот фирменный сервис, который указала страховая компания. И мастер, осмотрев автомобиль, Таню успокоил, как хорошо, говорит, что у вас такой удар, а не другой, а с этим-то мы в страховую сумму уложимся.
Проходит пара недель, а калькуляции все нет. Зато все чаще звонит мастер, и с каждым его звонком сумма восстановления машины увеличивается и достигает в конце концов 22 тысяч долларов. А КАСКО всего на 20 тысяч. Ну оно вроде бы и понятно – автомобиль разбирали и находили все новые и новые скрытые дефекты. Виновницей ДТП признана Татьяна, и поэтому она не может подать в суд и истребовать с виновника недостающую сумму на восстановление автомобиля.
Но тут ей стали звонить другие люди, которые были в курсе всего – и ДТП, и суммы страховки, и предполагаемой суммы ремонта. Они настойчиво, очень настойчиво предлагали Татьяне продать им автомобиль. За сумму страховки, то есть за 20 тысяч долларов.
Одновременно Татьяна узнает, что страховая компания готовит документы, по которым ее автомобиль обзывается словом «тотал». То есть восстановлению он не подлежит, поскольку оно нерентабельно. В договоре страхования это называется «полная конструктивная гибель транспортного средства», а в обиходе – «тотал».
И тут Татьяна чувствует: что-то здесь не то. Получается, что за сумму страховки автосервис ЕЙ восстановить автомобиль не может, а своему работнику – может? Вот что она рассказывает.
