Но и век ксеноновых ламп может оказаться не таким уж и долгим, так как будущее пророчат не газовым лампам, а чему? Что готовит нам завтра? Скорее всего, активное внедрение светодиодной оптики взамен колб с галогеном и ксеноном. Уже сейчас светодиоды используют в задних фонарях, но им найдется место и в фарах головного света. Как выражаются инженеры, «мультичиповые» (говоря по-русски, многосекционные) светодиодные фары через несколько лет должны вытеснить ксеноновые.

Достоинств у диодов много. Во-первых, они занимают гораздо меньше места. Во-вторых, срок их службы превышает срок жизни самого автомобиля. В-третьих, скорость срабатывания диодов гораздо выше, чем галогенных или ксеноновых фар. В-четвертых, они потребляют меньше электричества.

Современная фара – сложнейшая и очень красивая конструкция. И недешевая, кстати. Любая фара состоит из корпуса, отражателя, рассеивателя и источника света. Иногда отражатель, рассеиватель и источник света объединены в неразъемную конструкцию, называемую «лампа-фара». В ней раскаленная спираль находится в большом объеме газа, и за счет этого лампа лучше охлаждается, зеркальная поверхность отражателя не портится и не загрязняется рассеиватель. Но когда такая лампа-фара перегорает, заменить ее можно только на новую.

Долгие годы фары имели только одну форму – круглую. И эта форма должна была оставаться неизменной, пока корпуса фар крепились отдельно от крыльев и капота, к тому же она являлась самой простой и оптимальной для производства. Но с развитием автомобильного дизайна потребовались и более сложные формы. Появились прямоугольные фары – помните наши «Москвичи»? – появились и быстро сошли на нет. Эта ветвь оказалась тупиковой.

Конструкция современной фары отнюдь не простая, как кажется на первый взгляд. Например, только поверхность отражателя современной фары имеет несколько слоев. Это обеспечивает отсутствие коррозии на протяжении всего периода службы автомобильной фары, она не окисляется. Сначала на стальной лист наносится слой грунтовки, потом лак специальный, два слоя различных лаков, потом алюминиевое напыление и еще защитный слой прозрачного лака. Это довольно дорогая технология, но только так можно обеспечить продолжительный срок службы фары.

До определенного эволюционного момента функции рассеивателя выполняло стекло фары, и он работал по принципу, когда определенный участок стекла отвечал за распределение света на определенный участок дороги под определенным углом. Следующим шагом стала разработка отражателя по сегментируемому принципу. Это был уже отражатель, каждый участок которого отвечал за распределение света на определенный участок дороги. С этого момента стало возможным использование прозрачного защитного стекла, так как за рассеивание света отвечал отражатель.

С 1950 года в отражателях отечественных фар стало применяться алюминирование. Алюминиевый отражающий слой получался путем распыления алюминия в вакууме и осаждения его на предварительно окрашенную лаком внутреннюю поверхность штампованного стального отражателя. Осажденный алюминиевый слой не требует полировки и имеет высокий коэффициент отражения. Однако алюминиевый слой очень мягок и легко повреждается при прикосновении к нему.

Внедрение в производство фар термопластики позволило воплотить в жизнь многие дизайнерские идеи. Особенно в этом преуспели инженеры компании «Hella». Отпала нужда в сложных покрывных стеклах – в 1993 году в серию пошла первая европейская фара с пластиковым рассеивателем для «Опеля-Омеги». Ее преимущества сразу стали очевидны и для конструкторов – сниженный вес, до 1 кг на фару, – и для дизайнеров – стало легче конструировать формы, не задумываясь о сложности производства. Дальнейшее развитие автомобильной фары было бы невозможно без математического моделирования – компьютеры позволяют создавать самые сложные комбинированные рефлекторы. И современная фара напоминает многократно увеличенный и очень сложно устроенный глаз насекомого, мухи, например, пчелы, стрекозы. Эффективность таких фар, называемых отражающими, очень высока.

Современные отражатели «формируют» из термопластика, алюминия, магния и термосета (металлизированного пластика), а накрывают фары не стеклами, а поликарбонатом. Но зато поликарбонатные «стекла» гораздо хуже сопротивляются истиранию, нежели стекла настоящие. Поэтому щеточных очистителей фар, которые еще в 1971 году предложил Saab, больше не делают... Если вы являетесь владельцем недешевой машины, к вашим услугам омыватели фар. В ином случае мойте фары сами.

Несколько месяцев назад повалили в мою почту жалобы на инспекторов ГИБДД: вот, мол, лишают прав за мой ксенон, который хоть и самопальный, но установлен на специализированном сервисе, отрегулирован и никому не мешает. Письма повалили сначала из Татарстана, потом из Башкортостана, Чувашии, а потом почти со всей страны. И было их немало – многие сотни. Текст один и тот же: «Почему ксенон под запретом?»

Я и сам, честно говоря, недоумевал – почему? И почему за ксеноновые лампочки такое суровое наказание: лишение прав от шести месяцев до года? Что-то тут опять наша ГИБДД мудрит – а намедни проехался до Питера и обратно, раз восемь тормозил до нуля от ослепления встречными фарами, и понял, что проблема есть и в ней надо разбираться.

Позвонил своему другу в Ульяновск, Анатолию Малявину, специалисту в этом деле, и с его помощью в эту проблему вник. Потом походил по авторынкам и магазинам, сервисам, поговорил со специалистами и вот что имею вам, друзья, доложить.

В настоящее время идет всероссийская битва «ксенонщиков» с ГИБДД. В стане «ксенонщиков» не столько автомобилисты – те, кто его установил, кто пострадал за это от инспекторов, – сколько многие сотни фирм, для которых установка ксеноновых лампочек на обычные, так называемые рефлекторные фары – это уже многолетний устойчивый бизнес, причем бизнес непыльный и весьма прибыльный.

Но давайте вернемся на несколько лет назад. Помню, где-то в начале этого века, может быть, в самом конце прошлого меня удивляли столбы и заборы, обклеенные краткими объявлениями: «Ксенон – 300, 400 долларов» и телефон. А ксенон в те годы – это было очень, очень круто: только самые современные и дорогие импортные автомобили его имели, да на правительственных, кортежных ослепительно мигал ксенон. И те пацаны, на «девятках» и «десятках» да на потрепанных иномарках которых сиял ксенон, были, конечно, очень-очень крутыми пацанами. И эти баксы вбухивались в автомобиль вовсе не для лучшей освещенности дороги, а для того же, для чего прорезался люк в крыше, для этого не предназаначенной, ставился на багажник бесполезный спойлер или глушитель-прямоток, – для понтов.

Ну а раз есть спрос, предложение не заставило себя ждать, тем более что и ксеноновые лампочки, и блоки розжига-контроля к ним вещи миниатюрные, но денежноемкие – то, что и надо для высокорентабельного бизнеса.

Прошло несколько лет, и ездить по дорогам страны стало совершенно невозможно. Не просто яркий встречный, а ослепляющий встречный свет стал бичом, напастью российских дорог. А почему?

Здесь причин множество, но начинать надо с устройства. В лампе накаливания светится раскаленная вольфрамовая нить, а ксеноновая лампа – это свечение раскаленной газовой дуги, от электрода до электрода, только температурный режим ксенона гораздо более низкий, а яркость в разы выше. Но для того чтобы такую лампочку включить, ее надо поджечь, а для этого нужно много тысяч вольт, поэтому-то в пару к ксенону созданы так называемые блоки розжига. В среднем, если ксеноновая лампочка подобрана по уму и ее так называемая цветовая температура находится в пределах 4000 – 5000 Кельвинов, то яркость ее светового пучка примерно в два с половиной раза выше, чем галогеновой при том же рефлекторе-отражателе.