Затем в России появляется РАО – Российское автомобильное общество, – и наступает кульминация взаимоотношений монарха и автомобиля. Император берет автомобиль под свою опеку: РАО становится ИРАО – Императорским Российским автомобильным обществом, и барон Федерикс, его президент, получает от царя графский титул. Николай Второй учреждает для российских раллистов «Императорский приз», что сразу переводит эти соревнования в число престижнейших состязаний Европы, в котором участвуют ее лучшие гонщики.

Кстати, есть чему поучиться у последнего Российского царя: у нас сейчас тоже существует спортивный кубок высшей власти – Кубок президента за достижения в... гольфе! Не в картинге, не в футболе, чтобы стимулировать миллионы мальчишек, а в гольфе, для стимуляции спорта миллионеров.

И последнее, что мне хотелось бы сказать по теме «Николай Второй и автомобиль»: сразу после начала Первой мировой войны государство выделяет многомиллионные кредиты на строительство аж шести автомобильных заводов! Не сло-жи-лось...

Итак, первый автомобиль в Россию был привезен из Европы... Нет, вовсе не для царя или придворного вельможи. Гордитесь, журналисты и газетчики! Потому что первым владельцем автомобиля в России был наш коллега – издатель и редактор «Одесского листка» Василий Васильевич Навроцкий! И случилось это грандиозное событие в 1891 году, за десять лет до того дня, когда русский император Николай Второй впервые приблизился к автомобилю.

Целых шесть лет Навроцкий в одиночестве раскатывает по Одессе, а в 1897 году на одесситов нападает настоящий автомобильный бум: паровик г-на Севастопуло, «линон» господ Мирасхеджи и Анатра, трехколеска «Дион-Бутон» и электрическая самоходка городского головы г-на Маразли! Плюс еще пять-шесть автомобилей известных людей Одессы.

Не отстает от Одессы и Петербург – первыми, как я уже писал, при дворе паровые самодвигатели марки «Серполе» приобрели великий князь Дмитрий Константинович и министр Императорского двора барон Фредерикс, ставший впоследствии президентом Императорского автомобильного общества и получивший за свои автомобильные заслуги перед Отечеством титул графа.

Фредерикс был первым, кто попытался приобщить к автомобилю императора, но две его попытки окончились неудачей – об этом вы уже прочитали. А вот князю Орлову это удалось, чему в немалой степени способствовало то, что князь был фанатом автомобиля, разбирался в марках и устройстве не хуже, а то и лучше профессионалов и сам – сам! – управлял автомобилем, что было чрезвычайной редкостью в те времена.

Вслед за Орловым приобрел «самоход» и великий князь Михаил, он тоже возил и императора, и членов его семьи.

Долгое время считалось, что элита России в начале позапрошлого века относилась к автомобилю несерьезно. В особенности это касалось машин отечественного производства. Некоторые историки так и писали: «Преклоняясь перед иностранцами, „затирали“, мол, собственное автомобилестроение...» Утверждение, мягко говоря, странное, потому что уже на примере царя мы убедились, что дела обстояли как раз наоборот: у автомобиля было множество поклонников именно в правящих кругах, среди людей богатых и влиятельных.

Одним из них был министр путей сообщения князь Хилков. Сослуживцы даже ревновали его к новому виду безрельсового транспорта – увлечение князя автомобилем дошло до того, что он сам, лично, совершил поездку по Военно-Грузинской дороге! Вы ездили по ней? Я ездил, так там даже сейчас, сто лет спустя, от страха мурашки по коже бегут, когда колеса в полутора метрах от пропасти, а уж тогда, на тех автомобилях!..

Граф Витте не только регулярно пользовался своими автомобилями, но и охотно и часто посещал заседания ИРАО – Императорского Российского автомобильного общества. А если посмотреть список учредителей и руководства этого общества, то обнаружим там элиту царской России: кроме перечисленных, камергер Высочайшего двора Шубин-Поздеев, флигель-адъютант Свечин, граф Гудович, граф Стенбок-Фермор, генерал-майор Безобразов и другие.

Не отставали от аристократов и крупные промышленники – купцы Солдатенковы, например, один из них был просто отчаянным гонщиком. Братья Нобель открыли по всей стране десятки бензиновых станций, правда не для автомобильных целей, а для чистки одежды и бытовых нужд, но с появлением автомобилей братья Нобель разрешили обслуживать их на своих станциях по предъявлении клубного билета.

Великий князь Кирилл Владимирович председательствовал в Балтийском автоклубе. Почетным председателем Киевского автоклуба был знаменитый генерал Сухомлинов, председателем Екатеринославского автоклуба – вице-губернатор Татищев...

Если посмотреть, кто в большинстве случаев давал заказы отечественным заводам на производство автомобилей, то это будут высокопоставленные чиновники, госучреждения, муниципалитеты, военные министерства. Именно по их заказам «Пузырев», «Леснер», «Фрезе» и другие выпустили большую часть своих машин. Не говоря уже о «Руссо-Балте», который постоянно имел государственные заказы.

Кстати, автомобили русского производства имелись и у многих из тех людей, которых до недавнего времени было принято обвинять в отсутствии патриотизма. Если взять проспект «Руссо-Балта» в Риге за 1913 год, в котором перечислены самые крупные и именитые его клиенты, то мы увидим, что список возглавляет гараж Его Императорского Величества. Затем следуют четыре имени с титулом «Высочество», полтора десятка особ княжеского и графского происхождения, с пяток крупных чиновников, и завершает список длиннющий перечень организаций, начиная от Генштаба и кончая земскими управами и пожарными обществами.

Но в России всегда, во все времена, автомобилей требовалось больше, чем в ней производилось. И потому недостающую часть и в те, царские времена покупали за границей. И не соверши Николай Второй 9 января 1905 года роковую, непростительную ошибку – не прикажи расстрелять крестный ход народа к царю...

Позвольте помечтать! Не расстреляй в тот день монархия веру в царя и Бога – не случилось бы двух революций, большевики не подобрали бы, как площадную девку, валяющуюся в грязи власть, и Россия бы непременно победила в Первой мировой войне. А в самом начале Первой мировой, как я уже писал, государством было принято решение о строительстве шести автозаводов! И промышленникам, пожелавшим строить эти заводы, были выданы миллионные кредиты. Какой бы сейчас была автомобильная Россия?.. Да и не только автомобильная...

Ну не сложилось!

История первого российского автомобиля берет начало в 1893 году в Чикаго, на Всемирной выставке, где демонстрировался автомобиль «Бенц» модели «Вело». В Америке, заметьте, тогда своих автомобилей не было. Ни одного. «Бенц»-то и привлек внимание не только всего мира, но и двух петербуржцев, представляющих здесь свою продукцию. Надо было землякам переплыть океан, чтобы там познакомиться и ударить по рукам: будем делать в России первый русский автомобиль! Это были владелец завода керосиновых и газовых двигателей Евгений Александрович Яковлев и управляющий фабрикой конных экипажей Петр Александрович Фрезе. И через три года, в 1896 году, первый российский серийный автомобиль был представлен широкой публике. Что же представляла из себя эта конструкция?.. Об этом позже, а сейчас – о создателях.

Родился Евгений Яковлев в 1857 году в Санкт-Петербургской губернии. Мне удалось проследить его военную карьеру, а вот все, что было до нее, окутано тайной. Пансион привилегированного Николаевского кавалерийского училища, затем Морское училище, юнкер, гардемарин, мичман, лейтенант. Походы по Балтике, за границу под андреевским флагом и под германским, американским. Была почетная служба при дворе и не очень почетная – при тюрьме. Были домашние аресты без выставления часового у каюты, где он жил. Были аресты и с выставлением часового. Все было. Видно, шибко неугомонный был человек Евгений Яковлев. И провал при поступлении в Морскую академию. Яковлев прекрасно понимал, что не он провалился, а его провалили. Женитьба на Софье Кузьминой, дочери надворного советника, дала, вероятно, ему капитал для предпринимательской деятельности. Сопоставляя архивные материалы, можно предположить, что Яковлев был внебрачным сыном влиятельного вельможи, чье покровительство помогло ему успешно начать военную карьеру и даже получить личное дворянство. Но этого оказалось недостаточно для поступления в высокопрестижное дворянское высшее учебное заведение. Как бы там ни было, Яковлев вынужден был уйти в отставку. В январе 1883 года его произвели в лейтенанты, а через месяц из флота списали.