Другой бы успокоился, но только не Ситроен. Трех-четырех минут для потрясения общественности ему было мало. И он подарил Парижу еще одно фантастическое по тем временам, незабываемое зрелище, посмотреть на которое приезжали туристы со всего света, – шоу называлось «Эйфелева башня в огне». Установленные на башне сверху донизу сто двадцать пять тысяч лампочек вспыхивали по вечерам десятью сюжетами: сначала высвечивался и переливался сам более чем трехсотметровый силуэт башни, потом ее захлестывал по всей высоте звездный дождь, летели стаи комет, один за другим возникали и исчезали знаки зодиака, вспыхивала число «1889» – год создания башни, потом – «1929» – текущий год, и наконец, торжественно и финально, завершая фантастическое шоу, с неба спускалось гигантское переливающееся слово CITROEN – ну что тут скажешь!! Красиво жить не запретишь.

Андре Ситроен продержался почти до конца Великой депрессии, до 1934 года. И машины он выпускал неплохие. И когда банкиры начали отказывать ему в кредитах из-за его мотовства и неуемных амбиций, он бросал на прорыв свои собственные немалые средства.

Он бы продержался до конца кризиса. Если бы не был страстным игроком. И не проигрывал такие же фантастические суммы, какие и зарабатывал.

О его женщинах история умалчивает. Но, мне думается, именно о них, женщинах, а не машинах были сказаны его знаменитые слова: «Если замысел хорош, то цена не имеет никакого значения».

И в 1934 году ему пришлось объявить себя банкротом, а уже через год Андре Ситроен умер. В возрасте пятидесяти семи лет. Такие люди не живут долго.

Андре умер, но в списке десяти самых знаменитых автомобилей ХХ века лишь одна-единственная марка – золотыми буквами и уже навсегда – представлена тремя автомобилями под очень красивым названием «Ситроен».

Сначала эту машину хотели назвать «Родина». Но вождь всех народов сощурился и спросил конструкторов: «А сколько будет стоить – „Родина“»?» Конструкторам стало плохо. А вот вопрос с «Победой» был решен положительно – победа всегда имеет цену, а победа в Великой Отечественной далась стране очень дорого.

Если бы мы умели использовать свои преимущества и достижения, как умеют это делать, например, американцы, то автомобиль «Победа» не занял бы четвертое место на конкурсе «Лучший русский автомобиль», который проводил журнал «За рулем». Четвертый! После «копейки», «ГАЗ-21» и «десятки». Да, «десятка» была лучшим российским автомобилем, да, «копейка» изменила страну, поставила ее на колеса, но за всю историю России ее автомобильные конструкторы лишь однажды лидировали в автомобильном мире – это была «Победа».

От замысла до воплощения «эмки» прошло всего четыре месяца. Но у нее был прототип – «Форд-А». От замысла до воплощения «М-20» («Победы», а «М» означало завод имени Молотова, как тогда назывался ГАЗ) прошло всего двадцать месяцев, и прототипа у нее не было.

Анатолий Александрович Липгарт, главный конструктор «ГАЗа», был лауреатом Сталинской премии пять раз. Два раза до «Победы» (за военную технику), один раз за нее и два раза после «Победы». «Победа» – это первый в нашей стране автомобиль с «несущим» кузовом (без рамы) и первый в мире автомобиль «безкрыльевый» и «безподножечный». Коэффициент его аэродинамического сопротивления – 0,31 – недостижим и для многих сегодняшних автомобилей.

Над этой машиной начали работать, когда война еще вовсю шла. В июне 1946 года два варианта «Победы», с шестицилиндровым и четырехцилиндровым двигателями, были показаны Сталину. Второй вариант вождя не устроил – большой расход топлива. Первый понравился. Тогда директор завода попросил Сталина утвердить название автомобиля – «Победа». Тот секунду подумал и кивнул: «Невелика победа, но пусть будет „Победа“».

«Победа» была и кабриолетом, и полноприводным автомобилем, «Победа» поставлялась не только в соц, но и в капстраны, о «Победе» лестно писали ведущие автомобильные журналы мира, а дизайн «Победы» тут же стал модным и был буквально скопирован многими мировыми автопроизводителями, вплоть до американцев.

В СССР за двенадцать с половиной лет было выпущено 235 999 «Побед», а с 1951 по 1974 год многократно модернизированная «Победа» выпускалась в Польше под названием «Варшава». Там их изготовили немного больше – 253 000 штук.

Вообще-то за сорок лет водительской жизни в аварии я попадал раз десять. И по своей вине, и не по своей. Чем старше становился, тем спокойнее ездил, и тем чаще не я бил – меня били.

Первая моя авария стоит того, чтобы о ней рассказать. Работал я испытателем на АЗЛК. В конце рабочего дня, если на улице была грязь, приходилось заезжать в гараж через мойку. А заезд был непростой – с поворота, да прямо с вывернутым рулем, на железную эстакаду. Но испытатели есть испытатели – лихо, чуть ли не с пробуксовкой, взлетали на эти два швеллера и вставали как вкопанные.

А я однажды промахнулся. Колеса слетают со стальных направляющих – удар, скрежет – мой «Москвич» бьется о железо брюхом. Позорище!.. Ну, коллеги налетели, с десяток человек, машину руками подняли, на колеса поставили, ничего страшного не случилось. Ну, поржали надо мной вволю.

А я после этого случая неделю боялся на эту эстакаду заезжать – со смены приеду, машину перед мойкой поставлю и ключи даю кому-нибудь, чтобы он заехал, а у самого аж руки дрожат – ну не могу, хоть убей!

Но долго так продолжаться не могло – испытатель же! И я однажды задержался после работы, дождался, когда все уйдут из гаража, и медленно, без пробуксовки, въезжаю и съезжаю, въезжаю и съезжаю, все быстрее и увереннее, увереннее и быстрее – все! Страх прошел.

А последнее ДТП до сих пор меня преследует. До сих пор я слышу тот удар и помню тот ужас – и не важно, что ты не виноват, что идиотов на дороге хватает, что невозможно за всеми уследить – возможно! Я знаю, что второй раз уже в такую ситуацию не попаду, и я хорошо понимаю девушку под ником Лаки с форума моего сайта «Автоликбез», которой разбили машину, когда она ехала на зеленый. Она пишет: «Я теперь как-то меньше доверяю зеленому свету на светофоре как гаранту моего беспрепятственного проезда через перекресток».

И действительно, замечено не мной, тот, с кем случилась авария, второй раз, как правило, в такую же ситуацию не попадает. И это значит, что водитель может и обязан учиться на чужих ошибках. Но, к сожалению, далеко не у всех это получается.

И еще – есть послеаварийный шок, а есть послеаварийный страх. Как каждый поведет себя в шоковом состоянии, не знает даже он сам. На форуме «Автоликбеза» Даниил рассказал, как он летел сто двадцать на желтый, а на «красно-желтый» – его выражение – летел «такой же глупый человек» – опять же его выражение. Так вот Даниил справедливо считает, что страх наступает уже после ДТП, а в начале – шок. И у него страх возник позже. Когда он стал задумываться о том, что могло бы быть! В его голове стали прорисовываться такие картины, что Даниил от них до сих пор отделаться не может, а прошло уже четыре года. И этот страх пусть будет. Он необходим как бы в противовес самоуверенности и бездумности, которые порой возникают в процессе движения.

Даниил еще очень кстати вспоминает один фантастический рассказ. Там при получении прав с помощью гипноза человеку моделировали ситуацию страшной аварии, в которой гибнут все, кроме него. И если он отказывался от вождения, ему разрешали получить права, а если, придя в себя, он требовал свои права, то не видел их никогда!