«Нулевым» моим автомобилем была белая «шестерка». Белая «шестерка»!.. В 1978 году белая «шестерка» – это было все равно что сегодня «шестисотый». Или даже «Феррари». Мой отец, ветеран войны, по моей просьбе записался в очередь на нее на своем предприятии, хотя мы не имели на эту покупку ни копейки. Но это был единственный тогда способ «встать на колеса» – копить на нее пришлось бы лет десять, отказывая себе даже в питании. Стоила она в магазине 9500 рублей, а на черном рынке цена «шестерки» – совершенно новой, без пробега, – доходила до 18 000 рублей. Когда пришла пора машину получать, я занял у одного барыги безумную сумму 9500 рублей, а расписку ему написал на 13 000 рублей – такие были проценты. Устный же договор был такой: он ее продаст за сколько сможет, а мне отдаст 3000 рублей. На них я и купил свой первый в жизни «Москвич-2140», вдребезги разбитый, ядовито-оранжевого цвета «магма».
Но ведь в то время я работал приемщиком на заводском автосервисе! Поменял на ней кузов на белый, собрал ее сам по винтику, с такой любовью, что эту машину можно было назвать только одним словом: «ласточка» – шкалы спидометра не хватало для скорости, какую она развивала, я об этом уже писал в одной из глав. Она «привезла» меня к моей любимой, она сделала меня на одно лето каскадером, она была моим первым автомобильным счастьем, несмотря на то что до нее я был профессиональным испытателем автомобилей. «Ласточка» оставила самый глубокий след в моей жизни.
Второй моей машиной был «Москвич-2141», приобретенный в самом-самом конце 1986 года – только пошли с конвейера его первые экземпляры. Эта история стоит того, чтобы о ней рассказать подробнее.
В то время я уже был известным журналистом «Комсомолки», очеркистом, но родной завод не забывал и не раз и не два посвящал статьи и заводу, и создаваемому автомобилю «М-2141», которым все мы, заводчане, гордились и на который возлагали большие надежды. Дело в том, что разработка этой машины и даже ее испытания начались еще моего до ухода в «Комсомольскую правду».
До «М-2141» все опытные образцы «Москвича» следующего поколения мы, их создатели и испытатели, сами же называли «ублюдками». Не было тогда традиций дизайна, не было культуры дизайна, не было даже и самого слова «дизайн», а то бюро, которое придумывало формы автомобиля, называлось Бюро художественного конструирования АЗЛК (Автомобильного завода имени Ленинского комсомола), и располагалось оно в закутке конструкторского зала, уставленного кульманами: чертежными досками с руками-клешнями угольников. К бородатым, в свитерах, чудным ребятам никто всерьез не относился.
И неизвестно, каким бы был новый «Москвич», если бы завод не посетил председатель Совета министров СССР товарищ Косыгин Алексей Николаевич в сопровождении директора завода, незабвенного и легендарного Валентина Петровича Коломникова (кличка – Колыма, а АЗЛК в народе расшифровывалось: Артель Замученных Людей имени Коломникова) и огромной свиты и не осмотрел последний опытный образец.
Но он уже не был «ублюдком», мы его звали «чебурашкой». И вовсе не за цвет – зеленый «металлик», – а за симпатичный вид и уши-воздухозаборники по бокам. Передний привод. Говорят, что его показывали легендарному Джуджаро, и он машину похвалил. Нам, испытателям, она очень нравилась.
Но Косыгина ни полностью отечественный «чебурашка», ни похвала великого дизайнера не впечатлили. Осмотрев «чебурашку» с непроницаемым лицом, он спросил Коломникова: «А обязательно ли начинать автомобиль с нуля? Не лучше ли взять прототипом новой машины какую-нибудь известную зарубежную модель и, слегка видоизменив ее, сделать собственную?»
Легенда гласит, что Косыгина спросили: а какая зарубежная модель нравится лично ему? Якобы он ответил, что в автомобилях не специалист, но ему нравится только что появившаяся «Симка-Крайслер», признанная лучшим автомобилем года.
Долго ли умеючи – тут же были закуплены семь «Симок-Крайслер». Из таллинского порта их пригнали самоходом в Москву, на завод, пару штук запустили в дорожные испытания, пару разобрали до винтика для изучения конструкторами и на предмет обеспечения «патентной чистоты», а остальным специальной огромной пилой в экспериментальном цехе отпилили «морды» и «задницы», приварили свои, слегка «модернизированные» и «русифицированные», воткнули под капот тот же уфимский двигатель в 1,5 литра, 75 л. с., прикрепили к нему через переходник коробку и ШРУСы (шарниры равных угловых скоростей – полуоси) от «Ауди», и получилось то, что назвали «Москвич-2141».
Нам, испытателям, эта машина очень нравилась – сильно испортить «симку-крайслер» не получилось, и мы назвали ее ласково: «Максимка» – «Москвич» плюс «Симка». По сравнению с «М-2140» это был прорыв, другой уровень: стремительные, плавные формы, сильно скошенное лобовое стекло, почти гоночные сиденья с высокими спинками, стильная панель приборов, – у меня даже мысли не мелькало, что такое чудо может принадлежать мне. Да и денег на нее не было – 9200 рублей были для нас с Машей недосягаемой суммой, когда я, будучи редактором отдела литературы и искусств «Комсомольской правды», членом редколлегии, председателем профкома и жилищной комиссии, получал в месяц 220 рублей, а Маша за главную роль в картине – 1000 – 1500 рублей.
Но однажды, мотаясь по стране по заданиям газеты, я узнаю, что первые 3000 новых «Москвичей» планируется выпустить к самому концу 1986 года и продать исключительно своим – работникам завода и знакомым руководства – со скидкой!! Почему так – понятно, это мировая практика: первые машины всегда имеют повышенное количество дефектов, пока не отладят процесс.
Уже на следующий день я прорываюсь в кабинет Коломникова, который меня и знал, и уважал за мои публикации, и не раз журил за то, что я ушел с завода. Я прорываюсь к нему в кабинет и буквально падаю на колени: «Валентин Петрович!!»
В список я внесен каким-то 2997-м. Я счастлив. Но жизнь есть жизнь – к концу года машин выпускают не три тысячи, а всего триста. И выкупить их надо именно в этом, 1986 году, потому что так оформлены финансовые документы льготных продаж.
Что тут началось!.. Заводчане – мастера и рабочие, начальники участков, цехов и блатные со стороны, экономисты и плановики, учетчики, конструкторы, испытатели – все расхватывают все, что сходит с конвейера. Воруют друг у друга машины, я видел даже драки из-за них. «Ведут» «свой» автомобиль, начиная с закладки лонжеронов в цехе кузовов и по всему конвейеру, не отходя от него ни днем, ни ночью.
Но я, по недомыслию, поначалу ночевать уезжаю домой, так как пропадаю на заводе с раннего утра до полуночи. А утром не нахожу сначала один «свой» автомобиль, а потом и второй. До нового же года оставалось всего несколько дней.
Маша не понимает этого моего безумия, когда я появляюсь глубокой ночью, грязный, вымотанный, отчаявшийся, – она просто не видела «Максимку» – так я это себе объясняю.
И когда третью «мою» машину уводят из-под самого моего носа 28 декабря, я прихожу в полное отчаяние. И вдруг в это время по главному конвейеру идет директор со свитой из начальников цехов и прочих ответственных работников завода. Я бросаюсь к нему:
– Валентин Петрович!! У меня уже три машины увели, помогите!
Грязный, взъерошенный, с безумными глазами – это я, известный каждому из этих людей, популярный журналист «Комсомолки». Он – огромный, величественный, седой, в синем финском нейлоновом халате, – останавливается, оглядывает меня внимательно. Свита замирает. Коломников спрашивает:
– Какой цвет хочешь? – Я ошалел от возможного счастья и молчу, потому что мне абсолютно все равно. Тогда он добавляет: – Снежная королева устраивает? – И кивает начальнику цеха окраски (никогда не забуду эту фамилию) Приходько: – Отдайте Гейко из моего резерва «снежную королеву».
Такое счастье невозможно осознать сразу. Но я каким-то чудом ориентируюсь – лечу к резерву генерального, благо он рядом, окрашенные кузова стоят на полу, почти все под брезентом, нахожу сверкающий серебристым великолепием кузов цвета «снежная королева», хватаю его контрольную книжку (сопровождающую каждый автомобиль), догоняю Коломникова:
