Казалось бы, предоставление земли и корпорациям, и поселенцам — странный многослойный пирог, ведь земля, переданная корпорациям, не могла напрямую перейти к поселенцам. Однако Конгресс рассудил, что западные земли не имеют особой ценности без доступа к рынкам, обеспечиваемым железными дорогами. К тому же Конгресс полагал, что за пределами железнодорожного полотна останется еще много земли для усадебного строительства. В 1867 году площадь государственных земель составляла 1,145 миллиарда акров. За вычетом железнодорожных земельных грантов (125 миллионов акров), земель, предоставленных штатам (140 миллионов акров), и резерваций для индейцев (175 миллионов акров) оставалось 705 миллионов акров земли для домовладельцев.[266]
Земля казалась такой обильной, потому что Конгресс игнорировал как популярный в начале XIX века миф о Западе, который уже приходил в упадок, — «Великая американская пустыня», — так и экологическую реальность, которая помогала поддерживать этот миф: засушливость. На большей части Запада не было достаточного количества постоянных осадков, чтобы поддерживать сельское хозяйство без ирригации. 100-й меридиан образует невидимую линию с севера на юг, которая грубо разделяет земли на востоке, где обычно можно выращивать урожай без орошения, и на западе, где требуется ирригация. Эта линия является лишь приблизительной, поскольку климат на Великих равнинах цикличен: периоды засухи и годы достаточного количества осадков чередуются непредсказуемо. Если держаться восточнее 100-го меридиана, то опасность не исчезает полностью. Между 98-м и 100-м меридианами сельское хозяйство было рискованным, но обычно успешным.
Конгресс действовал так, будто плодородные прерии, засушливые равнины и палящие пустыни — все это одно и то же. Одни и те же земельные законы, одна и та же геодезическая сетка и один и тот же набор субсидий распространялись на все общественное достояние от Миссисипи до Тихого океана, независимо от ценности земли. Навязывая однородную сетку разнообразному ландшафту, Конгресс создал ряд фундаментальных пространственных проблем, которые будут преследовать страну.
В конце концов Конгресс внес коррективы, но так, что ситуация стала еще хуже. Закон об усадьбе оказался относительно бесполезным в полузасушливом регионе за 100-м меридианом, но законодатели приняли дополнительные законы — Закон о культуре лесоводства (1873) и Закон о землях пустыни (1877) — в дополнение к нему. Оба закона воплощали мечты о преобразовании окружающей среды, и оба позволили совершить значительные махинации. Закон о культуре лесоводства предполагал превращение участков Великих равнин в леса и обещал 160 акров земли тому, кто посадит и будет ухаживать за 40 акрами деревьев в «западных прериях». Поправка 1878 года сократила площадь посадки до 10 акров. Этот закон можно было бы назвать «Законом о фиктивном лесе». Большинство из тех, кто сажал деревья, видели, как они погибали, а спекулянты вообще не утруждали себя посадкой. Они утверждали, что посадили деревья, чтобы удержать землю до тех пор, пока им не удастся заставить реального поселенца купить отказ от земли. Мертвые деревья и деревья, которые так и не были посажены, в конечном итоге были одним и тем же. Главное земельное управление (ГЗУ) сообщало о больших территориях, где было много заявок на культуру тимберов и не было ни одного дерева. Правительство выделило два миллиона акров земли в Канзасе, Небраске и Южной Дакоте в соответствии с этим законом.[267]
Земельная система оказалась неработающей и зачастую коррумпированной. Она предоставляла землю тем, кто в ней не нуждался и не развивал ее, и в то же время отказывала в ней многим из тех, кто в ней нуждался, но это не было целью. В конце 1860-х годов различные законодательные акты, казалось, подходили друг другу, как части пазла. Каждая из них дополняла другую и создавала гармоничное целое. Ключевые части зависели от того, насколько быстро будут строиться железные дороги, насколько оперативно и недорого будут реализовываться земельные гранты и насколько эффективно Главное земельное управление будет управлять потоком сделок.
II
Ни одна деталь в головоломке Запада не была важнее железных дорог, но железные дороги сталкивались с условиями, которые сильно различались на Западе. Средняя граница, засушливые внутренние районы и Тихоокеанское побережье различались по физическим условиям и сопротивлению индейцев, и железные дороги в каждом из них выполняли разные функции. Так называемые трансконтинентальные железные дороги (которые не были настоящими трансконтинентальными, поскольку их конечные пункты обычно находились на реке Миссури) имели пути во всех трех регионах, но во многих отношениях они функционировали как отдельные, хотя и связанные между собой железные дороги, а не как единая линия. Дороги Сент-Луиса и Чикаго, связывавшие эти города с землями к востоку от 100-го меридиана, составляли первую и самую мощную систему. Дороги вдоль Тихоокеанского побережья составляли вторую систему. Магистраль Тихоокеанской железной дороги, проходившая между Калифорнией и 100-м меридианом, была третьей системой, которую более поздние трансконтинентальные магистрали параллелизировали и усиливали. Эта третья система создала слабое звено.
В Средней полосе белые уже значительно превосходили индейцев по численности. И поселенцы, и железные дороги желали заполучить индейские земли, и борьба между ними породила ожесточенные политические конфликты, в которых индейцы стали лишь сторонними наблюдателями. Коррупция в администрациях Линкольна, Джонсона и Гранта поставила племена в безвыходное положение. Во время Гражданской войны сенатор Сэмюэл Померой из Канзаса, который послужил вдохновением для сенатора Дилуорти, «государственного деятеля с золотым языком» из романа Марка Твена «Позолоченный век», усовершенствовал метод использования индейских договоров для передачи индейских земель железным дорогам по выгодным ценам. Олицетворением этого метода стало то, что Джеймс Джой, который в 1869 году приобрел железную дорогу Ливенворт, Лоренс и Галвестон, попытался провести через Конгресс договор 1868 года с осаге в Канзасе, по которому железная дорога получала восемь миллионов акров земли осаге по цене двадцать центов за акр, ничего не уступая. Этот договор был представлен Конгрессу в 1871 году на фоне огромного общественного резонанса.[268]
Белые поселенцы были возмущены: они поселились в резервации Осаге, ожидая, что индейцев выселят и земля достанется им. Они были правы насчет выселения. Но чего не ожидали скваттеры, так это того, что им придется платить Джою за землю, которую они захватили у индейцев. Среди скваттеров была семья Ингаллс, чье проживание в Канзасе в 1869–1871 годах послужило вдохновением для написания Лорой Ингаллс Уайлдер романа «Маленький дом в Прерии». О том, что семья Ингаллс занималась самозахватом, незаконно захватывая индейские земли, в книгах «Маленького дома» не говорилось.[269]
Если бы не чрезмерное строительство, железные дороги к востоку от 100-го меридиана не испытывали бы недостатка в перевозках. Заселение средней границы стало одним из самых ярких американских успехов 1860–1870-х годов, и железные дороги сыграли в нем центральную роль. В 1873 году руководители компании Burlington and Missouri утверждали, что без B&M земли вдоль ее маршрута «остались бы почти полностью незанятой территорией». Это казалось гиперболой, но в целом было правдой. Железные дороги были необходимы для заселения региона; кроме земель вдоль рек Миссисипи и Миссури, не было другого способа доставить урожай на рынок.[270]
Большинство железных дорог, как трансконтинентальных, так и идущих в Чикаго и Сент-Луис, которые действительно завершили строительство своих линий, что является существенной оговоркой, продали свои земли к востоку от 100-го меридиана, как того требовал закон. Этого требовал не только закон, но и то, что железные дороги нуждались в доходах от продажи земли и перевозок для выплаты процентов по своим облигациям. Быстрое заселение было в интересах железных дорог, поскольку все западные железные дороги были грузовыми, перевозящими сыпучие товары: пшеницу, пиломатериалы, уголь, кукурузу и скот. Поселенцы должны были производить зерно и скот и потреблять уголь и пиломатериалы, а также промышленные товары, которые железные дороги перевозили на запад. Так называемые Чикагские дороги — Берлингтонская, Рок-Айлендская, Чикагская и Северо-Западная и другие — стали самыми мощными на Западе. Они соединялись в Чикаго с великими восточными магистралями — Нью-Йоркской центральной, Пенсильванской железной дорогой и Балтимором и Огайо.[271]
