Чтобы обеспечить заселение, компании Burlington, Kansas Pacific и другие, проходящие через Айову, Канзас и Небраску, быстро создали рекламные бюро для привлечения поселенцев. Они субсидировали газетчиков, чтобы те писали статьи, способствующие развитию тех районов, через которые они проходили. Они размещали рекламу как в Европе, так и в Соединенных Штатах. Канзас Пасифик печатал циркуляры и буклеты на шведском, немецком, датском, валлийском, итальянском и других языках. Усилия этих дорог дополняли работу земельных бюро, созданных штатами. Железные дороги взимали за землю больше, чем правительство, но, в отличие от правительства, железные дороги позволяли поселенцам покупать землю в кредит и организовывали экскурсионные туры, чтобы они могли осмотреть свои потенциальные новые дома.[272]
Следуя по каналам, созданным железными дорогами, мигранты двигались на запад, придерживаясь примерно той линии широты, по которой они начали свой путь. В 1860-х годах в северной части Новой Англии, Нью-Йорке, Пенсильвании и Огайо эмиграция превышала иммиграцию, причем Огайо и Нью-Йорк были самыми большими чистыми неудачниками. До конца века в каждом штате к востоку от Миссисипи эмиграция превышала иммиграцию, так же как и в Юте, Неваде, Луизиане, Миссури и Айове. Канзас, Айова и Миссури приняли больше всего иммигрантов. Айова, самый динамично развивающийся штат, оказался в аномальном положении: в нем было немного больше эмигрантов, чем иммигрантов, и при этом он занимал третье место среди штатов с наибольшим количеством переезжающих.[273]
Проблема с государственными субсидиями железным дорогам в Средней полосе заключалась в том, что они были излишними. Опытные железнодорожники понимали, что грузовые железные дороги могут приносить прибыль как с субсидиями, так и без них; субсидии же были просто доходом, побуждавшим их строить железные дороги, которые они все равно бы построили. Чтобы получить землю, они строили быстрее. Лучшим доказательством этого является Южная Дакота, которая по исторической случайности оказалась единственным штатом на Средней границе, не получившим значительных земельных субсидий на строительство железных дорог. Тем не менее к 1880-м годам он располагал сетью железных дорог, не уступающей и более эффективной, чем в соседних штатах. Не было необходимости субсидировать железные дороги, которые и без субсидий строились бы, хотя и медленнее.[274]
Если земельные гранты не были необходимы для строительства железных дорог в Средней полосе, то их основной эффект заключался в уменьшении количества земли, доступной для усадебного строительства. Финансирование без налогов вынуждало фермеров платить за землю, которую в противном случае они получили бы бесплатно. Тем, кто все же усаживался, приходилось брать менее привлекательные земли вдали от железнодорожных линий или брать 80, а не 160 акров в государственных землях, доступных в шашечном порядке. Были и другие последствия: быстрое заселение, стимулируемое железными дорогами, привело к огромным объемам зерна и скота, которые перенасытили рынки и привели к падению цен, что привело к сельскохозяйственному кризису, от которого фермеры периодически страдали почти весь остаток века. Наконец, изъятие земель до тех пор, пока железные дороги не определят свой конечный маршрут, не давало поселенцам возможности получить право собственности, а наплыв поселенцев на Запад привел к тому, что Главное земельное управление оказалось перегруженным.
Ситуация на Тихоокеанском побережье была как похожей, поскольку железные дороги обслуживали столичный центр, в данном случае Сан-Франциско, так и отличающейся, поскольку они в основном служили фидерами для океанской торговли. Центральная Тихоокеанская и, позднее, Южная Тихоокеанская железные дороги были прибыльными до тех пор, пока они переправляли грузы в Сан-Франциско и другие порты на заливе Сан-Франциско. Как и дороги на Средней границе, они, конечно, получали прибыль за счет субсидий, но их монополия на перевозки в Калифорнии до 1880-х годов делала линии Западного побережья Большой четверки (которые предпочитали называть себя «Ассоциациями») прибыльными до тех пор, пока они оставались в пределах Калифорнии. У федерального правительства не было причин субсидировать систему, которая стала ненавистной монополией и, благодаря своим земельным грантам, контролировала не только перевозки, но и землю.[275]
Третьей частью железнодорожной системы был длинный участок между 100-м меридианом и Тихоокеанским побережьем. Этот участок железной дороги сыграл важную роль в передислокации армии на Запад, в создании Комиссии мира и в других расширениях федеральной деятельности. Она оказала глубокое влияние на ход событий, но потеряла свое первоначальное обоснование еще до того, как была построена. После поражения Конфедерации больше не было опасности выхода Калифорнии из состава Союза. Не было также надежды на захват торговли с Китаем благодаря Суэцкому каналу, строившемуся в полумире от нас. Строительство железных дорог через отдаленные горы, бескрайние пустыни и засушливые равнины, где движение практически не осуществлялось, требовало новых обоснований.
Индейцы стали частью нового обоснования. В 1867 году генерал Шерман провозгласил Тихоокеанскую железную дорогу «решением индейского вопроса». Железнодорожные чиновники организовали хор «аллилуйя». Как позже писал Гренвилл Додж из компании Union Pacific, «опыт доказывает, что железная дорога через Индийскую территорию — это не только крепость, но и магистраль». То, что, возможно, не было бы необходимости воевать с индейцами, если бы в их стране не строились железные дороги, осталось незамеченным. Войны, которые железные дороги провоцировали, стали оправданием их строительства.[276]
Освоение внутренних районов континента, которое всегда было одним из компонентов плана, теперь заняло почетное место в качестве экономического обоснования трансконтинентальных перевозок. Вопрос заключался в том, что будут перевозить железные дороги на огромном пространстве между 100-м меридианом и Тихоокеанским побережьем?
Кларенс Кинг понял, что этот вопрос открывает новые возможности. В 1867 году ему было всего двадцать пять лет, но он, обладая «исключительной дерзостью», пролоббировал и получил право на проведение федеральной съемки для исследования 40-й параллели между Скалистыми горами и Сьеррами и составления каталога минеральных ресурсов вдоль маршрута Тихоокеанской железной дороги. Знания стали федеральной продукцией, а целью знаний было развитие. Кинг, возможно, был самым сложным человеком в Америке. Скрытный, ведущий двойную жизнь, он, как ни парадоксально, был гением саморекламы. Работая в Калифорнийской геологической службе, он написал очерки о жизни в Сьеррах, которые отправил в журнал Уильяма Дина Хоуэллса «Atlantic Monthly»; они были опубликованы под названием «Альпинизм в Калифорнии» в 1872 году. Книга остается классикой научных приключений.[277]
Гражданское обследование Кинга стало маленьким шагом в развитии западных бюрократий, которые превратили Запад в детский сад американского государства. Это дало правительству административный потенциал, выходящий за рамки армии. Армейский корпус топографических инженеров сыграл решающую роль как в освоении Запада американцами, так и в создании первоначальной инфраструктуры грубых дорог. Лейтенант Джордж Уилер попытался вернуть армии ее доминирующее положение в геологоразведке, но Кинг и другие гражданские геодезисты оказались грозными конкурентами. Запад оказался недостаточно велик как для гражданских геодезистов, так и для армии. Летом 1873 года геодезисты из командования Уилера и Геологической службы Фердинанда Хайдена встретились на отдаленных горных вершинах в верховьях Арканзаса, дублируя работу друг друга.[278]
