Единственным человеком, способным добиться субсидий для Юга, казался Том Скотт, который стал известным как руководитель Пенсильванской железной дороги. Как и Коллис П. Хантингтон, он занимал видное место как на Западе, так и на Юге. В 1870 году Палата представителей приняла резолюцию Холмана, обещавшую не выдавать больше земельных грантов под железные дороги. В 1871 году Палата представителей проигнорировала свою собственную резолюцию и приняла последний огромный земельный грант для компании Скотта Техасская Тихоокеанская железная дорога (которая стала Техасской и Тихоокеанской железной дорогой), чтобы соединить Юг и Запад.[503]

Правительства Юга, как демократические, так и республиканские, были вынуждены вновь прибегнуть к использованию скудных ресурсов Юга для достижения процветания. Даже находясь в осаде, радикальные правительства принесли Югу значительную пользу, улучшив общественные институты. Чтобы финансировать эти реформы, радикалы возлагали надежды на железные дороги и хлопок. Они чувствовали, что должны подкачать насос, и поэтому выделили железнодорожным корпорациям государственные субсидии и повысили налоги, чтобы оплатить эти субсидии. Они считали, что у них нет выбора.[504]

К концу Гражданской войны Юг располагал значительной железнодорожной сетью, большая часть которой полностью или частично контролировалась штатами. Эти железные дороги стали приманкой для привлечения северного капитала на Юг. Правительства южных штатов продавали линии частным корпорациям за гроши в обмен на обещания новых инвестиций для их восстановления и расширения. Они также разрешили железнодорожным корпорациям использовать государственные облигации для привлечения средств, одарили железные дороги земельными грантами, освободили их от налогов и предоставили им особые привилегии на вырубку леса и добычу камня на государственных землях. Штаты предоставляли дополнительный государственный капитал, покупая акции и облигации железных дорог. То, что железные дороги не могли получить от штатов, они запрашивали у графств и городов. Как и на Западе, государственные ресурсы превращались в частный капитал. Было бы чудом, если бы такая политика прошла без коррупции. Чуда не произошло.[505]

Как и в случае с земельными грантами на Западе, политика республиканских правительств штатов Юга была, по крайней мере на бумаге, правдоподобной. В существующем состоянии многие железные дороги были почти бесполезны; южные республиканцы считали, что отдавать изношенные, разбитые или недостроенные железные дороги, чтобы получить действующие, — это дорогого стоит. Чтобы оплатить субсидии железнодорожным корпорациям, они повысили налоги на землю.

Готовность республиканцев перераспределять ресурсы в пользу корпораций не сопровождалась перераспределением ресурсов в пользу мелких фермеров. Только в Южной Каролине правительство вмешалось, чтобы помочь беднякам получить обесценившиеся земли или земли, конфискованные для уплаты налогов. В других странах, где земля падала в цене, а налоги на нее росли, радикалы надеялись, что перераспределение не потребует вмешательства правительства, кроме налоговой политики. По их замыслу, такое перераспределение земли должно было заменить прямое перераспределение, которого они не могли добиться от Конгресса. Этого не произошло. В целом плантаторская элита не продавала свои земли по бросовым ценам и не лишалась их в результате налоговых сборов. Когда Южная Каролина предоставила облегчение долгового бремени в пользу крупных плантаторов, планы перераспределения потерпели крах в штате, где они имели наибольшие шансы на успех.[506]

Законодательные органы Юга все же изменили законодательство, чтобы предоставить кредит фермерам, желающим выращивать хлопок. Законодатели приняли законопроекты, разрешающие залог на еще не посаженный хлопок, что позволило еще не существующим культурам стать залогом для обеспечения кредита в экономике Юга. Из самых лучших побуждений они обрекли Юг на создание системы залога на урожай, которая станет бременем для региона на многие поколения.[507]

Многие из тех, кто разжирел на федеральных субсидиях на Западе, первыми подошли к кормушке на Юге. Исаак Шерман, который отстаивал идею laissez-faire так рьяно, как никто другой в стране, не позволил своим экономическим принципам остановить его инвестиции в южные железные дороги, которые питались государственной помощью. У Хантингтона и Скотта не было угрызений совести по поводу субсидий, и они прибегали, где бы их ни учуяли — на Юге или на Западе. В конце 1860-х и в 1870-х годах эти два человека поддерживали связь, обычно в качестве врагов и соперников. Скотт был жизнерадостным и обаятельным, Хантингтон — публично мрачным, а в частном порядке его остроумие обычно вызывало кровь. Они были похожи только своим происхождением, финансовыми возможностями, смелостью и коррупцией.[508]

Хантингтон родился на Личфилдских холмах в штате Коннектикут, в местечке с подходящим названием Нищенская лощина. В подростковом возрасте городские надсмотрщики забрали его из семьи и отправили работать на местных фермеров. В конце концов он отправился на запад, в Калифорнию, стал торговцем в Сакраменто и занялся Центральной Тихоокеанской железной дорогой, когда знающие железнодорожники не захотели ее трогать.[509]

Том Скотт, как все называли Томаса А. Скотта, знал толк в железных дорогах, но его происхождение было таким же бедным, а честность — такой же подозрительной, как у Хантингтона. Переданный от матери старшим братьям и сестрам после смерти отца, он стал клерком и со временем продвинулся по служебной лестнице Пенсильванской железной дороги. К началу Гражданской войны он стал вице-президентом Пенсильванской железной дороги, а затем и президентом. В статье, которая, вероятно, была написана Джоном У. Форни, филадельфийская газета Sunday Morning News описывала его с не меньшим восхищением, чем с преувеличением, а именно один-единственный человек, создающий и разрушающий, и правящий всесильно. Способный, беспринципный, проницательный, знающий, как сделать так, чтобы интересы тысяч подражателей меньшего масштаба совпадали с его собственными, он, вероятно, сделал больше для коррупции в законодательстве, разврата в политике, превращения взяточничества в науку, возведения его в ранг профессии и закрепления среди изящных искусств, чем любой человек в этой стране.[510]

Эти два человека столкнулись в Вирджинии. Хантингтон взял под контроль испытывающую трудности компанию Chesapeake and Ohio, первой конечной станцией которой на реке Огайо станет одноименный город Хантингтон, штат Западная Вирджиния. Скотт решил создать систему с севера на юг, чтобы соперничать с амбициями трансконтинентальных железных дорог с востока на запад. Он объединил части восстановленной и расширенной железнодорожной системы времен антибеллумской эпохи в коридор, идущий от Ричмонда (штат Вирджиния) до Атланты (штат Джорджия). Оттуда он мог строить на запад. Его стратегия заключалась в использовании подставных лиц из числа южан и фиктивных корпораций для скупки отдельных южных дорог.[511]

Первая попытка Скотта провалилась как из-за нежелания федеральных властей субсидировать Юг, так и потому, что у него были сильные конкуренты. Монкюр Робинсон и Александр Бойд Эндрюс уже организовали «Внутренний Сибоард» — линию (названную так в смысле «прямая», то есть кратчайшее расстояние между двумя точками), которая должна была соединить Джорджию и Южную Каролину с глубоководным портом в Портсмуте, штат Вирджиния. Для неоконфедеративной атаки на Скотта они привлекли Уильяма Махоуни, героя войны Конфедерации и новоиспеченного республиканца, который создавал собственную железнодорожную сеть. Махоуни обличил Скотта как главу железнодорожной компании северян в союзе с радикальными республиканцами, каковым Скотт, по сути, и являлся.[512]