До Гражданской войны американцы демократизировали корпорации, сделав их уставы легкодоступными и ограничив чрезвычайные преимущества, которыми они пользовались, но не лишили их полностью сочетания общественной цели и особых привилегий. Правительства учреждали корпорации для выполнения конкретных задач, и они не могли выходить за рамки своих уставов. Корпорация имела юридическое лицо, отдельное от своих акционеров. Теоретически она была вечной, сохраняясь даже в том случае, если ее владельцы умирали или продавали свои акции. Корпорации могли привлекать средства путем продажи акций и облигаций, а многие штаты предлагали уставы, предусматривающие ограниченную ответственность акционеров: они не должны были отвечать за долги корпорации сверх своих собственных инвестиций. В обмен на все это американцы считали, что корпорации в большей степени, чем другие предприятия, обязаны служить общественному благу. Они отличались от обычных предприятий и подлежали регулированию, выходящему за рамки обычного бизнеса. До 1890-х годов корпоративная форма доминировала только в одном секторе американской экономики — на железных дорогах, которые считались общими перевозчиками, одинаково открытыми для всех, на дорогах общего пользования.[566]

Поскольку корпорации и железные дороги стали практически синонимами в Америке позолоченного века, железные дороги стали вездесущими в материальном плане, хотя их корпоративная структура делала их загадочными и непрозрачными. Чарльз Фрэнсис Адамс уловил это в 1869 году, когда вместе со своим братом Генри написал книгу «Главы Эри». Он назвал железные дороги «огромной, неисчислимой силой, практически внезапно обрушившейся на человечество; оказывающей всевозможное влияние, социальное, моральное и политическое, ставящей перед нами новые проблемы, требующие немедленного решения; изгоняющей старое, пока новое еще не созрело, чтобы заменить его… И все же, с любопытной твердостью материального века, мы редко воспринимаем эту новую силу иначе, чем как машину для получения денег и экономии времени».[567]

Как публичные компании, чьи акции можно было купить на Нью-Йоркской фондовой бирже, железные дороги отличались от других фирм. В товариществах и частных фирмах стоимость компании зависела от прибыли от продажи ее продукции или от стоимости ее активов, таких как земля или здания. Стоимость корпораций также частично зависела от их прибыли и стоимости активов. Но поскольку основными активами железных дорог были бумаги, которые покупались и продавались на финансовых рынках, возможность контролировать и манипулировать стоимостью этих бумаг стала новым способом делать деньги, причем очень большие деньги. В долгосрочной перспективе стоимость этих бумаг зависела от прибыльности корпорации, но в краткосрочной перспективе инсайдеры могли наживаться на убыточных компаниях. Вместо того чтобы указывать на прибыльность корпорации, рост стоимости акций мог свидетельствовать о перенаправлении заемных средств на выплату дивидендов. В результате деньги оказывались в карманах инсайдеров, владевших первоначальными акциями, даже если это угрожало финансовому здоровью компании. Этого нельзя было допустить, но это и не требовалось. Если инвесторы считали, что дивиденды свидетельствуют о прибыльности корпорации, они поднимали цену на акции, которые инсайдеры приобрели за гроши. Затем инсайдеры продавали акции, получая прибыль. Новые инвесторы оставались с мешком убыточной и задолжавшей корпорации.

У инсайдеров были и другие способы заработать на убыточных корпорациях. Корпорации могли выплачивать большие комиссионные компаниям, принадлежащим инсайдерам, или же доходы могли уходить в другие компании, которые инсайдеры контролировали, в результате чего материнская железная дорога еще больше погрязала в долгах. Поскольку инсайдеры контролировали информацию, которая влияла на цену ценных бумаг железной дороги, они использовали ее для манипулирования стоимостью. Обладатели внутренней информации стали корпоративным классом. Они доминировали на Уолл-стрит, в советах директоров корпораций и в банках.[568]

Именно эти секреты позволили Гулду, а также Хантингтону, Стэнфорду и их компаньонам сколотить состояние на железных дорогах, которые не могли расплатиться с долгами. Хантингтон позже утверждал, что он и другие строители Central Pacific «получили очень мало прибыли от строительства дорог». Хантингтон считал, что жители Калифорнии не оценили бескорыстия компаньонов, которые так много работали за столь малые деньги, потому что Лиланд Стэнфорд, Марк Хопкинс и Чарльз Крокер взяли «что-то более пяти миллионов, чтобы построить три жилых дома для коммунистов и аграриев» на Ноб-Хилл в Сан-Франциско.[569]

Как люди, которые «мало зарабатывали», могли взять пять миллионов на строительство особняков, настолько больших, что казалось, в них могли бы уместиться небольшие деревни, казалось загадкой, но Хантингтон, возможно, ненароком, сделал важный вывод о финансировании железных дорог. Ассоциаты не получали большую часть своих денег от железных дорог Central Pacific или Southern Pacific, по крайней мере, не напрямую. Они получали деньги от Контрактно-финансовой компании, Западной компании по развитию и Тихоокеанской компании по улучшению. Банкиры из Сан-Франциско знали, что через железные дороги деньги перетекают в эти компании и далее в Ассошиэйтс. Калифорния была штатом, где акционеры несут ответственность за невыплаченные корпоративные долги, но процесс взыскания был обременительным. Банкиры, знавшие, как управляется Central Pacific, не давали ей денег в долг. В 1877 году Дэвид Колтон, последний человек, ставший ассоциированным членом, обнаружил, что банкиры Сан-Франциско не предоставляют средства Central Pacific и Southern Pacific без личных записок ассоциированных членов, гарантирующих заем.[570]

По своим размерам, сложности, финансированию и непрозрачности железнодорожные корпорации были чем-то новым под американским солнцем. Часто в них работало больше сотрудников, чем в штатах, через которые они прокладывали свои линии. Пенсильванская железная дорога, самая мощная и самая управляемая в стране, в 1867 году имела чуть меньше тысячи миль путей, а по объему перевозок и сложности организации она была ближе к военной, чем предыдущие формы бизнеса.[571]

Однако было ошибкой путать размер и власть с эффективностью. В теории Пенсильвания делала упор на централизацию, иерархию и бюрократию; в процессе работы она требовала подробной и, желательно, точной информации. Против предполагаемой невидимой руки рынка она использовала видимую руку менеджмента. Однако на практике «Пенсильвания» Тома Скотта изобиловала инсайдерскими сделками и подчиненными компаниями, которые выкачивали прибыль; большинство железнодорожных корпораций вряд ли можно назвать образцами эффективности. Железные дороги терпели крах и возрождались с большой регулярностью.[572]

На Юге приход железных дорог и корпораций представлял еще более серьезную опасность. Железные дороги, первоначально осуждаемые белыми южанами за предоставление возможностей для свободного труда чернокожих, привели к появлению новых форм принудительного труда. О силе американской народной культуры свидетельствует тот факт, что память о Джоне Генри сохранилась надолго после смерти Коллиса П. Хантингтона и Тома Скотта. Джон Генри был чернокожим, но не вольноотпущенником. Он был родом из Нью-Джерси и, по-видимому, перебрался в Виргинию вместе с армией в качестве солдата или рабочего. Хантингтон, будучи старым аболиционистом, по-прежнему болезненно относился к чернокожим, насилию на Юге и железным дорогам. Спустя годы Хантингтон вспоминал о себе как о борце за расовую справедливость. Он утверждал, что использовал ресурсы железной дороги для преследования убийцы чернокожего рабочего, работавшего на железной дороге Чесапик и Огайо в Кентукки.[573]