Вестингауз изобрел автоматический железнодорожный пневматический тормоз в 1869 году. Как и в случае с лампой накаливания Эдисона, «изобрести» — обманчивое слово. Практически все изобретения того периода возникли в американских мастерских и фабриках. Существовало множество версий большинства устройств. Закрепление за каждым из них одного изобретателя и выдача патента часто приводили к бесконечным судебным разбирательствам. Вестингауз стал грозным участником судебных процессов. Его адвокаты успешно противостояли железнодорожным корпорациям, которые презирали патенты и патентообладателей. Железные дороги покупали новые изобретения или получали лицензию на их производство, модифицировали их, а затем заявляли о них как о своих собственных. Вестингауз блокировал их тактику. Он отказался лицензировать производство своих тормозов. Он не просто судился, он убедил железные дороги, что новая тормозная система будет работать только в том случае, если тормоза на всех вагонах будут унифицированы и являться частью единой системы. Он убедил общественность в том, что новые тормоза критически важны для общественной безопасности, и оказал давление на железные дороги, чтобы те приняли их. Они сделали это для пассажирских поездов, но потребовалось федеральное законодательство, чтобы сделать их обязательными для грузовых поездов почти четверть века спустя.[1219]
Использование патента Вестингаузом выявило неоднозначность инноваций. Количество патентов, выданных в конце XIX века, резко возросло, но это вовсе не означало, что американцы стали более изобретательными. Это означало, что старая система, в которой все время что-то подкручивали, и то, что было своего рода открытым источником инноваций XIX века, уступает место системе, в которой некоторые успешные изобретатели получали монопольные права на то, что часто было обычными идеями. В результате изобретения могли как подавляться, так и защищаться. Вакуумный тормоз был опасным конкурентом воздушного тормоза Вестингауза, но, получив патенты на вакуумные тормоза и выкупив конкурентов, он блокировал конкуренцию и обеспечил монополию на свои воздушные тормоза. Он сохранил свое состояние.[1220]
Когда в 1890-х годах постоянный ток Эдисона и переменный ток Вестингауза столкнулись лицом к лицу, это было не соревнование. Вестингауз победил, но к тому времени Эдисон стал триумфатором как культурная фигура. Величайшим изобретением Эдисона остался Томас Эдисон, «волшебник из Менло-Парка».[1221]
В Нью-Йорке, а к 1890-м годам и в Чикаго, надземные железные дороги составляли самую значительную часть воздушной архитектуры города. Нью-йоркские «L» появились в 1870-х годах, остановились во время депрессии после 1873 года и возобновили свой рост с новыми хартиями штата в 1878 году. Они превратились в цирк спекуляций, манипуляций с акциями, финансовой нестабильности, судебных баталий перед коррумпированными судьями и постоянных политических разногласий. Все это было родиной Джея Гулда, и к 1881 году он и его компаньоны в значительной степени обеспечили себе контроль над Manhattan Elevated Railroad, холдинговой компанией, которая контролировала городские надземные линии.[1222]
Вымышленные Уильямом Дином Хоуэллсом мистер и миссис Марч в романе «Опасность новых удач» упивались «дорогами L». «Они убивают улицы и проспекты, — признал мистер Марч, — но, по крайней мере, частично скрывают их, а это уже некоторое утешение; и они торжествуют над своими простертыми формами с диким ликованием, которое опьяняет. Эти изгибы „L“ на углу Вашингтон-сквер и чуть ниже Института Купера — самые красивые вещи в мире. Конечно, совершенно отвратительные, но несравненно живописные! И весь город такой».[1223]
Вымышленные марши присоединились к реальным миллионам людей на надземных железных дорогах. В 1881 году Манхэттенский надземный метрополитен перевез 75,6 миллиона человек. К 1884 году число пассажиров составило 96,7 миллиона. Бруклинский мост открылся в 1883 году, но только в 1885 году пассажиры «L» могли пересаживаться на канатную дорогу, идущую через мост, и пересаживаться на новые поезда Brooklyn Elevated Company. К 1886 году система перевозила 115 миллионов пассажиров в год по 5 центов за голову. Они путешествовали в порыве шума, дыма и гари на поездах, которые были постоянным раздражителем для ушей, носов и глаз всех, кто находился рядом с ними. Жители, над окнами которых громыхали поезда, подавали иски о причинении неудобств, с которыми железные дороги боролись с мрачной решимостью. Пассажиры жаловались на толпы, неудобства, аварии и задержки, но, как только поезда появились, город уже не мог функционировать без них. К 1891 году они перевозили 197 миллионов человек в год, внося значительный вклад в миллионный поток людей, стекавшихся в Манхэттен и из него каждый день.[1224]
«L» тянулись к небу, но не возвышались над Чикаго и Нью-Йорком, потому что города росли не только вверх, но и наружу. Это тоже было связано с политической экономией и имело экологические последствия. Томас Эдисон, переехав в Нью-Йорк, лаконично изложил эту логику. Эдисон писал, что не имел ни малейшего представления о стоимости нью-йоркской недвижимости, когда начал строительство вокзала на Перл-стрит. Он построил здание на «самой плохой, ветхой и пустынной улице», и 50 футов фасада обошлись ему в 155 000 долларов, что почти в восемь раз больше, чем он рассчитывал заплатить. «Тогда я был вынужден изменить свои планы и подняться вверх по… воздуху, где недвижимость была дешевой. Я… построил свою станцию из конструкционного железа, запустив ее высоко вверх».[1225]
К 1880-м годам слово «небоскреб» перешло от описания самого высокого паруса на мачтовых судах к обозначению высоких зданий. Они стали ответом рынка недвижимости на рост стоимости земли и концентрацию новых городских предприятий, которым требовалось разместить значительные объемы документации и большое количество офисных работников на одной площадке. Строить вверх было дешевле, чем наружу.[1226]
Корпорации делали Нью-Йорк своей штаб-квартирой даже в тех случаях, когда, как Standard Oil и American Tobacco, они возникали в других местах.
Наряду с банками они действовали как магнит, привлекая крупные юридические и страховые компании, которым также требовались централизованные офисные помещения. Как говорилось в статье, опубликованной в журнале Building News в 1883 году и озаглавленной «Sky Building в Нью-Йорке», капиталисты «обнаружили, что в воздухе много места и что, удвоив высоту зданий, можно достичь того же результата, как если бы остров был растянут в два раза больше его нынешней ширины».[1227]
Новые технологии позволили зданиям подняться вверх. Безопасный лифт, изобретенный Элишей Отисом в 1852 году, перемещал людей и вещи с этажа на этаж без лишнего труда. Трубы подавали пар с центральных заводов для отопления новых зданий. В Нью-Йорке на крышах зданий выросли водонапорные башни, чтобы создать необходимое давление для подачи воды и спринклеров для тушения пожаров. Здания стали слишком большими, чтобы пожарные лестницы и брандспойты могли добраться до верхних этажей, и новые системы водоснабжения обеспечили им защиту. Но самым важным новшеством стало использование железа и стали в новых революционных конструкциях, прикрытых каменными и кирпичными экстерьерами. Вместо толстых несущих стен из каменной кладки в этих зданиях использовалась клетчатая или каркасная конструкция, которая позволяла делать тонкие стены, обеспечивая большую площадь, большие окна и, соответственно, больше внутреннего света. Питтсбургские производители стали и железа осознали, что рынок сбыта их продукции значительно расширился. При этом он также вышел за рамки их возможностей по его обеспечению. Кливленд, который уже был портом для железной руды озера Верхнего, направлявшейся в Питтсбург, начал комбинировать эту руду с пенсильванским углем для развития собственной сталелитейной и железоделательной промышленности.[1228]
