Железные дороги и рабочие привезли собранную в Скалистых горах звездную пыль вместе с углем — окаменевшей растительностью позднемеловой эпохи, примерно семьдесят миллионов лет назад, — что привело к драматическим последствиям. Первые плавильные заводы зависели от древесины, превращенной в древесный уголь, но вместе с древесиной, необходимой для укрепления шахт, истощение лесов оказалось для них непосильным. Изначально корпорации получили, казалось, карт-бланш на загрязнение и уничтожение лесов, рек и близлежащих ферм. Ущерб, наносимый гидравлическими шахтерами рекам, текущим из Сьерра-Невады в залив Сан-Франциско, был ограничен только благодаря делу Вудрафф против Норт-Блумфилда (1884) и Закону Каминетти 1893 года. По оценкам, на руднике Комсток Лоуд в Неваде под землю ушло 600 миллионов футов древесины для поддержания шахт, а шахтерские города израсходовали два миллиона шнуров дров. Журналист Дэн Де Квилл назвал Комсток Лоуд «могилой лесов Сьерраса». Прибыль была частной, а затраты — государственными.[1466]
Поскольку леса не выдерживали нагрузки, а древесина давала меньше энергии, чем уголь, плавильные заводы перешли на кокс, производимый из угля, чтобы отделять минералы от руды. Компания Union Pacific контролировала угольные земли Вайоминга, а железная дорога Денвера и Рио-Гранде — Колорадо. К 1880-м годам стало очевидно, что дешевле доставлять руду вниз к углю, чем уголь вверх к руде, и крупные и более эффективные плавильные заводы в Денвере и Пуэбло начали вытеснять плавильные заводы, построенные рядом с шахтами Колорадо. Однако часть угля продолжала подниматься вверх по склону, чтобы питать подъемники, вентиляторы, насосы и паровые буры, которые позволяли шахтерам спускаться все глубже и глубже под землю. Сжигание угля окутывало Лидвилл и другие шахтерские города «вредным черно-желтым» дымом, но оно же избавляло леса от вырубки.[1467] Соединенные Штаты не были необычайно богаты ресурсами, но американские законы и политика подстегивали развитие того, чем страна обладала. Закон о горнодобывающей промышленности 1872 года был лишь первым шагом. Создав Топографическую и Геологическую службы США, правительство систематически искало полезные ископаемые и делало их доступными для разработки. Дополнительным стимулом для развития стали субсидируемые железные дороги. Добыча полезных ископаемых предшествовала появлению железных дорог, но без них добыча твердых пород ограничивалась самыми богатыми и легко обрабатываемыми месторождениями драгоценных металлов. Возобновление строительства произошло в конце долгой депрессии, последовавшей за паникой 1873 года. Оно привело к завершению строительства Южной Тихоокеанской железной дороги (1883), затем Северной Тихоокеанской (1883), Atchison, Topeka and Santa Fe на арендованных линиях в 1883 году и на собственных линиях в 1887 году, а также Atlantic and Pacific (1885). Орегонская короткая линия, дочерняя компания Union Pacific, преодолела Скалистые горы и достигла Портленда в 1884 году. Обилие рудников означало, что сколько бы их ни было, оставшиеся будут давать больше серебра, чем кому-то нужно.[1468] Добыча полезных ископаемых превратилась в азартную игру. Худшие западные горнодобывающие корпорации соперничали со скотоводческими компаниями в экстравагантности своих притязаний, распущенности финансов, склонности к мошенничеству и обману. Они стали главной темой старой западной шутки о том, что определение шахты — это «дыра в земле с лжецом наверху». На каждую продуктивную шахту приходилось множество других, поглощавших деньги и дававших взамен лишь бумагу.[1469] Как и в других видах азартных игр, всегда лучше поставить колоду, и владельцы западных шахт старались сделать это, но усилия были сложными, в них участвовали американское и мексиканское правительства, горнодобывающие и медеплавильные компании, а также железные дороги. Месторождения полезных ископаемых простирались на территорию Мексики и Канады, но именно мексиканские рудники оказались наиболее важными в 1880–1890-х годах. Американские железные дороги и американский капитал не ограничивались Соединенными Штатами. Железная дорога Atchison, Topeka and Santa Fe, прибывшая в Эль-Пасо (штат Техас) в 1881 году, контролировала Мексиканскую центральную железную дорогу, которая вела на юг из Эль-Пасо и на север из Мехико. Самые прибыльные перевозки Mexican Central осуществлялись между Северной Мексикой и Соединенными Штатами, и эти грузы включали руду из Сьерра-Мохада в Коауиле, высокое содержание свинца в которой давало ценный побочный продукт и увеличивало выход «сухой» (т. е. с низким содержанием свинца) серебряной руды Колорадо и Аризоны, когда она смешивалась с мексиканской рудой. Чтобы обеспечить более длительные перевозки, железнодорожные дороги установили более низкие тарифы на импорт и экспорт между Соединенными Штатами и Мексикой, чем на транспортировку товаров внутри Мексики. Такая структура тарифов позволила наладить связь между Сьерра-Мохада и медеплавильными заводами в Канзасе, Техасе, Колорадо и Миссури.[1470] Мексика пригласила американские инвестиции, приняв новый горный кодекс в 1884 году и налоговый закон 1887 года, а также поощряла экспорт руды. В результате к 1900 году практически все шахты региона оказались в руках американцев. В 1887 году компания Consolidated Kansas City Smelting and Refining Company построила плавильный завод в Эль-Пасо, штат Техас, где американская юрисдикция сочеталась с доступом к богатой мексиканской руде и недорогой мексиканской рабочей силе. Добыча на рудниках Сьерра-Мохада выросла в четыре раза, но местные плавильные заводы закрылись.[1471] Действия железных дорог, американских инвесторов в мексиканские рудники и Мексики угрожали интересам других американских капиталистов и всех американских шахтеров. Они обратились за помощью к Конгрессу, чтобы превратить границу в барьер, способный остановить импорт мексиканского серебра. В 1889 году ведущие компании использовали американское трудовое законодательство, чтобы заставить таможенные органы США признать, что мексиканская руда добывается «трудом нищих». Затем в 1890 году Тариф Маккинли ввел запретительные пошлины на содержание свинца в руде. Только плавильный завод в Эль-Пасо, чье приграничное расположение снижало транспортные расходы, продолжал плавить мексиканскую руду в любых количествах. Американские рудники были в значительной степени избавлены от мексиканской конкуренции.[1472] Тариф дал особый толчок развитию американских рудников, в которых также имелись «мокрые» серебряные руды, содержащие значительное количество свинца. К 1880 году Лидвилл с 14 820 жителями был вторым по величине городом в Колорадо после Денвера с 35 000 жителей, что говорит не только о сравнительном недостатке колорадцев, но и о размерах Лидвилла. Треть жителей составляли иммигранты: ирландцы, корнуэльцы, канадцы и немцы. Лидвилл, как отмечал один путешественник по Колорадо, был частью «организованной системы капиталистов или корпораций… Бедняк, вместо того чтобы работать на себя, является наемным рабочим». Добыча полезных ископаемых означала промышленный труд, а на Западе, как и на Востоке, промышленный труд привлекал непропорционально большое количество иммигрантов. В угольных шахтах Колорадо к началу 1880-х годов квалифицированные корнуэльские шахтеры сочетались с ирландцами, мексиканцами и новомексиканцами, итальянцами и немногими скандинавами.[1473]
Предоставляя преимущество американскому серебру, тариф объединил владельцев шахт и рабочих в своей поддержке, как и политика, выступающая за бесплатное серебро, и политика, предусматривающая закупки серебра казначейством. Но тариф приносил пользу рабочим только в том случае, если владельцы шахт использовали более высокие цены для повышения заработной платы американцев. Вместо этого владельцы шахт урезали зарплаты и пытались взять под контроль условия труда, превратив шахты в бастионы профсоюзов. Снижение заработной платы в Юте, Колорадо и Монтане привело к появлению в 1893 году Западной федерации шахтеров, одного из самых воинственных профсоюзов в стране. Город Батт, штат Монтана, стал «Гибралтаром профсоюзов». Профсоюзы объединяли в основном ирландских, местных и британских шахтеров. Криппл-Крик, штат Колорадо, например, стал «лагерем для белых», где шахтеры из числа уроженцев Северной Европы вытесняли славян, итальянцев, мексиканцев, китайцев и японцев. В Батте существовали глубокие разногласия между ирландцами, корнуэльцами и восточными европейцами.[1474] вернуться Уайт, «Это ваше несчастье и не мое собственное», 234–35, 398. вернуться Thomas G. Andrews, Killing for Coal: America’s Deadliest Labor War (Cambridge, MA: Harvard University Press, 2008), 29–31, 53–54, 62–63, 74, 75–78. вернуться Лорена М. Парли, «Порфирио Диас, железные дороги и развитие Северной Мексики: Исследование политики правительства в отношении Центральной и Национальной железных дорог, 1876–1910 гг.» (Ph.D. diss., University of California, San Diego, 1981), 5; White, Railroaded, 186–224; Paul A. David and Gavin Wright, «Increasing Returns and the Genesis of American Resource Abundance», Industrial and Corporate Change 6, no. 2 (1997): 204–9, 226–34. вернуться Джозеф Э. Кинг, Шахта, чтобы сделать шахту: Financing the Colorado Mining Industry, 1859–1902 (College Station: Texas A&M University Press, 1977), 171–80; Geoffrey C. Ward, A Disposition to Be Rich: How a Small-Town Pastor’s Son Ruined an American President, Brought on a Wall Street Crash, and Made Himself the Best Hated Man in the United States (New York: Knopf, 2012), 154. вернуться Артуро Грюнштейн Диктер, «Competencia O Monopolio? Regulacion Y Desarrollo Ferrocarrilero En Mexico, 1885–1911», Ferrocarriles Y Vida Economica En Mexico, 1850–1950: Del Surgimiento Tardio Al Decaimiento Precoz. (Mexico: El Colegio Mexiquense, 1996), 170–71; Marvin D. Bernstein, The Mexican Mining Industry, 1890–1950: A Study of the Interaction of Politics, Economics, and Technology (Albany: State University of New York, 1964), 21–22; Sandra Kuntz Ficker, Empresa Extranjera Y Mercado Interno: El Ferrocarril Central Mexicano, 1880–1907 (Mexico, D.F.: Colegio de Mexico, 1995), 77–78; James W. Malcolmson, «The Sierra Mojada, Коауила, Мексика и ее рудные месторождения», в Transactions of the American Institute of Mining Engineers (New York: American Institute of Mining, Metallurgical, and Petroleum Engineers, 1902), 102–3; Juan de la Torre, «История и описание Мексиканской национальной железной дороги: Исторический обзор Мексиканской национальной железной дороги с 1853…» (Mexico: I Cumplido, 1888), 14–15; о структуре тарифов в целом — John H. Coatsworth, Growth against Development: The Economic Impact of Railroads in Porfirian Mexico (DeKalb: Northern Illinois University Press, 1981), 27. вернуться Malcolmson, 102–14; Fred Wilbur Powell, The Railroads of Mexico (Boston: Stratford, 1921), 163–64; Kuntz Ficker, 46–56; Parlee, 188; Bernstein, 18–19, 21–22; Edward S. Meade, «The Fall in the Price of Silver since 1873», Journal of Political Economy 5 (June 1897): 323. вернуться Малколмсон, 102–3; Парли, 188–91; «Торговля и коммерция Пасо-дель-Норте», изд. Reports from the Consuls of the United States, House Miscellaneous Document (Washington, DC: U.S. GPO, 1889), 755–56; Bernstein, 22; James E. Fell, Ores to Metals: The Rocky Mountain Smelting Industry (Boulder: University Press of Colorado, 2009), 194–97. Об Эль-Пасо и медеплавильном заводе см. в Monica Perales, Smeltertown: Making and Remembering a Southwest Border Community (Chapel Hill: University of North Carolina Press, 2010), 21–57. вернуться Марк Уайман, Эпопея хард-рока: Western Miners and the Industrial Revolution, 1860–1910 (Berkeley: University of California Press, 1979), 41–51; Andrews, 59–61, 75–78, 102–3; Rodman W. Paul, Mining Frontiers of the Far West, 1848–1880 (New York: Holt, Rinehart and Winston, 1963), 128–29, 132, 148, 158–59. вернуться Элизабет Джеймсон, «Все, что блестит: Класс, конфликт и община в Криппл-Крике» (Urbana: University of Illinois Press, 1998), 140–42; White, «It’s Your Misfortune and None of My Own», 288–93; Michael P. Malone, The Battle for Butte: Mining and Politics on the Northern Frontier, 1864–1906 (Seattle: University of Washington Press, 1981), 24–36. |
