Большинство крупных магистральных линий, осуществлявших межгосударственную торговлю, не обязательно были против регулирования; они просто хотели, чтобы оно служило их интересам, и стремились к тому, чтобы их практика была санкционирована законом и обеспечивалась государственным регулированием. Более честные из них признавали правоту многих слов антимонополистов. Финансисты, стоявшие во главе большинства корпораций, занимались грабежом и мародерством, но была группа новых корпоративных лидеров, которые презирали их как буканьеров или троглодитов, людей, чья власть и интересы вышли далеко за пределы их возможностей. Чарльз Фрэнсис Адамс намеренно отделял себя от современных ему магнатов, которые обладали «особенностями self-made men». Они не умели ни организовывать, ни делегировать полномочия: «Все их умы устремлены к предельной простоте и первичным отношениям работодателя и наемного работника». Системы переросли их, и работники рассматривали их как «капиталистов, не имеющих никакого интереса ни к ним, ни к собственности, кроме как для того, чтобы извлекать деньги из них и из нее».[1400]

Адамс называл себя менеджером, активно участвующим в превращении железной дороги «Юнион Пасифик» в эффективное и прибыльное предприятие. Выступая с лекцией перед студентами Гарвардского колледжа в 1886 году, он сказал им, что организация — это теперь все: «Отдельные личности увядают, а целое становится все больше и больше». Своей задачей на посту президента он считал поддержание гармонии в работе целого. Адамс возлагал надежды на руководителей среднего звена; ему нужны были люди, которые смотрят в будущее, честны, терпеливы, осторожны, внимательны и миролюбивы. Ссоры не оплачивались.[1401]

Реальная корпорация оказалась несколько иной, чем та, которую Адамс описывал студентам Гарварда. Одно дело — разработать организационные схемы и процедуры бухгалтерского учета; совсем другое — обеспечить их функционирование в соответствии с планом. Такая, казалось бы, простая задача, как ограничение дивидендов, выплачиваемых инвесторам, деньгами, полученными в качестве прибыли, оказалась сложной. Стандартные формы бухгалтерского учета для железных дорог в 1879 году рассчитывали прибыль просто как разницу между доходами и расходами. Не было современного расчета амортизации, только затраты на фактический ремонт и замену, не было расчета нормы прибыли на капитальные активы и способа подсчитать капитал, фактически вложенный в дорогу. Подсчитать и распределить прибыль было сложно, а вот отнять стоимость было сравнительно легко. Это включало в себя манипуляции с выпусками и ценами на акции и облигации, перекачку дивидендов и активов в карманы инсайдеров, а также закладывание компаний до последнего и последующую их продажу ничего не подозревающим покупателям.[1402]

Рациональных менеджеров среднего звена, которых так хотел Адамс, также оказалось трудно найти. Фактические менеджеры часто повторяли недостатки финансистов, контролировавших дороги. В частной беседе Адамс высмеивал Union Pacific как «худшую школу управления железными дорогами, которая сейчас есть в стране». Неэффективность и мошенничество были повсюду — наследие контроля Гулда над дорогой, считал Адамс. «Как хозяин, так и человек», — писал он. «Крупные операции господ Гулда и [Рассела] Сейджа на фондовом рынке столь же несомненно привели к системе казнокрадства и ростовщичества во всей организации в ее подчиненных частях, как пример резких сделок и нечестности приводит к еще более резким сделкам и нечестности». Еще хуже была готовность менеджеров среднего звена, как и финансистов, рисковать чужими деньгами, причем не столько из жадности, сколько из мужественности. В «девяти ссорах из десяти, стоивших больших денег», Адамс винил «подчиненных», которые, как правило, «не чувствовали ответственности своего положения». Он жаловался Джею Гулду, что

У среднего железнодорожного менеджера «не было ни рассудительности, ни благоразумия, ни совести». Гармония, мир и рациональность находились на стадии разработки. Царила мужественность.[1403]

Объяснять экономику с помощью классической экономики — Давида Рикардо, Адама Смита и Томаса Мальтуса — все равно что ссылаться на волшебника в сказке, чтобы объяснить, как работает локомотив. Либералы представляли себе рынок как совокупность рациональных субъектов, преследующих свои собственные интересы. Все имели равный доступ к информации и равный выбор — участвовать или не участвовать. Каждая сделка была отделена от всех предшествующих или последующих. Это были основополагающие идеи свободного труда и laissez faire. Они возникли в оппозиции к рабству и феодализму и эффективно боролись с ними, но в новой индустриальной экономике они казались практически неуместными. Там, где либеральный рынок должен был быть прозрачным, справедливым и состоять из отдельных сделок между отдельными людьми, на самом деле рынок был непрозрачным, несправедливым и состоял из связанных сделок между субъектами, имеющими огромное влияние и власть.

Лидеры новой экономики были так же нетерпимы к унаследованным рецептам, как и новое поколение академических экономистов. Организованный капитал, мир, в котором на вершине стоят инвестиционные банкиры и руководители корпораций, не обращал внимания на проповеди о конкуренции, индивидуализме, laissez-faire и невидимой руке. Некоторые, например Чарльз Э. Перкинс из Burlington, придерживались принципа laissez-faire, но Джон Д. Рокфеллер, Эндрю Карнеги, Коллис Хантингтон, Дж. П. Морган, Чарльз Фрэнсис Адамс и Маркус Ханна активно работали над устранением конкуренции, которую они считали в конечном итоге вредной, и внедрением вполне видимой руки в работу экономики. Однако между их попытками упорядочить экономику и успехом в этом деле была существенная разница.

В конце 1880-х гг. среди капиталистов росли настроения, что индустриальная экономика, скорее всего, поглотит их, чем обогатит, а среди рабочих было еще более острое ощущение, что зубы уже грызут их кости. Герберт Спенсер, возможно, и был настроен на конечное благотворное влияние этой экономики, но мало кто из ее реальных участников был в этом уверен.

Чарльз Фрэнсис Адамс с 1870-х годов играл центральную роль в организации железнодорожных корпораций — доминирующей корпоративной формы — для снижения конкуренции и управления ею. Прежде чем стать президентом Union Pacific, он вместе с Альбертом Финком управлял Eastern Trunk Line Assaciaton, основаннаю в 1877 году. Она представляла собой гигантский железнодорожный картель, в который входили великие восточные магистрали — Пенсильванская, Нью-Йоркская центральная, Балтимор и Огайо и Эри. Идея заключалась в объединении перевозок, установлении единых тарифов, арбитраже споров и, по сути, в регулировании конкуренции. Это было частью более широкой тенденции стандартизации и консолидации, которая привела к созданию стандартных часовых поясов (1883) и стандартной колеи (1886), чтобы облегчить составление расписания и перемещение вагонов с линии на линию. Пулы расцвели по всей стране в 1880-х годах, но большинство из них быстро зачахли. У них не было законных средств контроля. Если члены пула жульничали, вели поддельные бухгалтерские книги, давали скидки привилегированным клиентам под столом и делали все остальное, что сделало железнодорожный бизнес поговоркой о сутяжничестве и коррупции, пул не мог ничего сделать, кроме как исключить их, что, конечно же, прекращало существование пула. Компании, не стеснявшиеся обманывать своих клиентов, без колебаний обманывали друг друга. «Наш метод ведения бизнеса, — писал Адамс, — основан на лжи, обмане и воровстве: все это плохо».[1404]