Но не работало…
Плюнул я на возможность создать двигатель внутреннего сгорания на доступном светильном керосине и потребовал от Помахаса бензин, хотя бы прямогонный, как из чеченского самовара. А инженерам наванговал карбюратор и принцип четырехтактного двигателя воздушного охлаждения, как на «запорожце». С радиаторами у «Гочкиза» накопился большой опыт на пулеметах.
Болинтер же от своего двигателя не захотел отрываться даже после того, как заработал его моторный завод. Особенно после того.
Городу постоянно требовались двигатели на разнообразные насосы. Даже заправка паровозов водой на железной дороге перешла на водопровод с насосом Болинтера. Благо река рядом. Для этого ему пришлось дефорсировать свой двигатель ради его экономичности. А еще пошли заказы на насосы от водопроводчиков из Втуца… И это были только первые ласточки. Разве что нефтяников мы заманивали сами.
Однако случались и постоянные жалобы потребителей. Напрягали их танцы с бубнами при запуске моторов Болинтера. Паяльная лампа и стальной шарик не нравились большинству заказчиков – муторно, мешкотно, небезопасно… Даже Болинтеру с его самомнением игнорировать настоятельные пожелания эксплуататоров было чревато. И он, как-то посетив мои посиделки с группой «столпов» ДВС, выпросил у меня лишнее магнето и через три недели вернул обратно, сказав, что электричество ему совсем без надобности. Старые двигатели он переделывает на накаливание не шарика, а самой калоризаторной камеры извне, в которой вместо шара поселилась игла накаливания. Паяльная лампа осталась, но она стала на двигателе стационарной, и танцы с бубнами вокруг металлического шарика прекратились. Что с него взять… гений.
И в то же время он строил большие тяговитые двигатели для самоходных барж. На том же принципе.
Баржи мы клепали по одному проекту, как американцы свои «либерти» во время Второй мировой войны. На сухопутном заводе делались взаимозаменяемые детали металлического каркаса, а в сухом доке только собирали его как детский конструктор с обильным применением газовой сварки. Обшивали досками и густо замазывали их горячим варом. Бывший царский мичман давал гарантию, что один каркас переживет несколько таких обшивок.
Наши самоходные баржи – «Калуга-1», «Калуга-2» и «Калуга-3» – так и ходили по реке, неутомимо таскали нам на стройку муку, соль, уголь, известняк, кирпич, чугун, ферросплавы и металлические уголки с предприятий на Данубии, разгружая от этих поставок железную дорогу. Вместо них по «железке» во все возрастающем количестве в город поставляли лес и трубы.
Город эти трубы просто глотал не заметив. Никогда не представлял себе, сколько труб может потребоваться даже в небольшом городишке. Вот и расплачиваюсь теперь за ошибки стартовых расчетов.
Речной порт работал все светлое время без простоев. Подтянулась частная инициатива с двух сторон, со Втуца и с низовий реки. С реки особенно. Маленькие колесные пароходики таскали по две-три баржи на чалке к нам вверх по течению. Город как проглот сжирал все, что ни привезут. В том числе и рабочую силу, приплывающую к нам на этих пароходиках. Не говоря уже о всяких коробейниках – те просто челночили, поставляя в город тысячу потребных человеку мелочей, до которых у нас не доходили руки.
«Калуга-4» стояла в полуготовности в сухом доке на кильблоках. А на складе скопилось набора еще на пару барж. Хоть второй сухой док копай.
А вот инженеры-двигателисты РДМ, не заморачиваясь внутренним сгоранием, порадовали всех нас новой компактной паровой машиной замкнутого цикла весом всего 150 килограммов, бак для воды, котел и топка добавляли еще 220 кило. Еще топливный бак на 40 литров керосина. Работала машина практически бесшумно и имела два V-образных цилиндра. Выдавал новый двигатель 82 лошадиные силы. Назвали его Урс-82 по имени создателя.
Сам Олек Урс грозился поднять мощность своего движка в будущем до полутора сотен «лошадок». Тряс бумагами с расчетами, но окружающим в это слабо верилось.
Когда я познакомился с инженером Урсом, то, удивившись его молодости – ему было не больше двадцати пяти лет, не преминул ему сказать, что если компания РДМ не будет заинтересована в уменьшении веса при повышении мощности его паровой машины, то я профинансирую эти его разработки сам. На тракторном заводе.
– Если вы действительно сделаете то, что обещаете, то ваши двигатели будут стоять на дирижаблях, – пообещал я ему. – Они же смогут работать на светильном газе?
– Чем воздухоплавателей не устраивает керосин? – переспросил он меня. Вид у него был как у негатива – хорошо загоревший на автодроме радикальный блондин-горец.
– Понимаете, Олек, несмотря на то что дирижабль такой большой, в нем постоянно идет борьба за экономию веса буквально до грамма, чтобы увеличить полезную нагрузку.
– Вы найдете мне дирижабль для испытаний моих паровых машин, ваша милость? – не поверил он мне, сказал с ехидцей.
– Как отставной капитан-лейтенант воздушного флота спишусь об этом с моим бывшим командиром – командующим восточной эскадрой командором Плотто, – пообещал я. – Ничего не гарантирую, но буду настаивать на таких испытаниях. Есть у меня еще одна задумка на ваш двигатель, но не буду пока говорить… Боюсь сглазить.
– Вы про аэросани намекаете? – распялил он в улыбке белесые усы.
– Даже не думал про аэросани, хотя это прекрасное транспортное решение для зимы в местах, где много открытого пространства. В том числе становятся быстрыми дорогами замерзшие реки. Подумайте над таким решением. Будет что нужно – обращайтесь. Без ложной скромности. Чем могу, помогу. Особенно при работе над пропеллером. Еще катер можно сделать быстроходный, у которого вместо капсулы – лодка, а так те же аэросани в принципе.
– Что-что, а от скромности я не умру, – хохотнул изобретатель. – В этом отношении вы можете быть за меня совершенно спокойны.
Пригнал Урс к нам этот двигатель на испытания уже установленным на новом колесном рутьере, в прицепной тележке лежал запасной движок. Если старые модели рутьеров были больше похожи на сухопутный паровоз, то этот смахивал на классический трактор типа «Владимирца» или «Беларуси», разве что без остекленной кабины. Катался по полигону он неплохо. Даже быстро.
По моей просьбе переставил он свой запасной двигатель мне на трактор вместо паровозной вертикальной паровой машины, и после первого дня испытаний на автодроме я понял, что с этим движком на моих гусеницах можно уже делать танк. В первом приближении… хотя бы что-то типа ХТЗ-16[129]. Для Великой Отечественной войны это был дурной паллиатив от безысходности начального периода ВОВ, а для наших условий и за вундервафлю сойдет. Вот только сталь мне нормальную на гусянку подобрать, а то траки о землю стачиваются как деревянные.
На танковый проект я создал отдельную группу инженеров и рабочих. Потребные материалы выделил за счет денег имперского бюджета. Волшебное слово НИОКР! Нарисовал творческому коллективу что-то типа МС-1[130] на гусеницах от уже освоенного трактора Т-55. Двигатель Урса. И оставил их разбираться с эскизом.
Ну если не получается тут никак с двигателем внутреннего сгорания, то что поделать… будем работать на мятом пару́. Паровые машины в этом мире достигли такого совершенства, которое на Земле нам и не снилось. У нас убил их на взлете двигатель внутреннего сгорания, просто потому, что дал больший коэффициент полезного действия. Ну и нефтяные бароны постарались прибить конкурентов…
Кстати, о бюджете. Если местные буржуи уже дотумкали до горизонтальной монополизации в виде трестов, ставя новые или поглощенные заводы в положение бесправных филиалов, то и бухгалтерия у них была только одна – главная. И бюджет на всех один. В редком случае имело место сращивание такого треста с каким-либо банком в форме концерна. Где вскоре банк в обязательном порядке начинал в таком оркестре играть первую скрипку.
