Мусульманский подход постепенно распространился на все морское право. Согласно сборнику морских законов Libro del Consulado del Mar [595] («Книга морских обычаев»), созданному в Барселоне в 1300-х годах, но имеющему более древние корни, капитан должен был объяснить, чем вызвана необходимость выбросить за борт часть груза и какие опасности угрожают судну, если этого не сделать. Однако в случае общей аварии возникал целый ряд связанных с ней проблем: каким образом оценивать потери — по весу или по стоимости, брать ли за основу для расчета стоимость товара в порте закупки или в предполагаемом порте продажи, входит ли стоимость судна и его оборудования в убытки, требующие возмещения, распространять ли обязанности по возмещению убытков на команду и пассажиров, не перевозящих никаких грузов, но ценою их потери сохранивших свою жизнь, и как учитывать рабов. Согласно Родосскому морскому закону стоимость личного раба равнялась трем минам, однако если «раба везли на продажу,[596] то его стоимость считалась равной двум минам». Большинство мусульманских юристов не считали возможным выбросить рабов за борт, хотя некоторые все же допускали такой вариант, но лишь при условии, что они умеют плавать и находятся недалеко от берега. Впрочем, бывали и такие, кто считал, что ради спасения мусульман можно пожертвовать жизнью неверных. Рассуждая беспристрастно, правовед XII века указывал, что в случае необходимости людей следует «выбирать по жребию[597] и выбрасывать за борт всех без исключения, невзирая на их социальное положение, подданство, мужчина это или женщина, раб или свободный человек, мусульманин или зимми». В целом, однако, вопрос о выбрасывании за борт людей[598] не имел сколько-нибудь существенного значения, поскольку жизнь свободного человека не оценивалась в деньгах, а морское право рассматривало преимущественно коммерческие, а не гуманитарные вопросы.

Упорядочение и совершенствование принципов морского коммерческого права упростило условия ведения бизнеса и способствовало созданию развитой мультикультурной торговой сети, обладавшей очевидными для всех участников преимуществами, ограничениями и штрафами. К тому времени, когда эти принципы были сформулированы, Византийская империя и Дар аль-Ислам находились либо в самом расцвете своего коммерческого могущества, либо уже миновали эту пору, однако еще не обрели такого очевидного конкурента, как другая империя. Итальянские города-государства обогащались за счет своих бывших сюзеренов — византийцев и их мусульманских противников и соперников. Граждане Венеции, Генуи, Пизы и Амальфи активно включились в морскую торговлю в таких масштабах, каких мир не видел со времен Карфагена. Вдобавок им удалось сформировать такой тип взаимоотношений между торговцами и государством, при котором коммерция превращалась в гражданскую добродетель и позволяла добиться невиданных ранее высот. Пройдет немного времени, и стремительно богатеющие итальянские города-государства изменят характер и способы ведения торговли не только в Средиземноморье, но и в недавно возникших коммерческих анклавах Северной Европы.

В XII веке Северная Европа по-прежнему оставалась медвежьим углом Евразии, далеко отстоящим от развитого Средиземноморья и Ближнего Востока. Ранние исторические свидетельства — написанные иноземцами и потому полные предвзятости, невежества и домыслов — этим краям не льстят. Однако мореходный потенциал не похожих друг на друга народов, населявших эти земли, подтверждают как археологические данные, так и сочинения историков от Геродота и далее. Для этого субконтинента — в отличие от других земель — внутренние воды сыграли не меньшую роль, чем море, но полноценное освоение великих речных путей, которые сегодня обеспечивают трансконтинентальную связь с каботажными и дальними маршрутами Балтийского, Северного, Средиземного и Черного морей, а также Арктикой и Атлантикой, началось только в Средние века. Если в культурном отношении северные народы Европы подпадали под влияние языческого и христианского Рима, то мореплавание они развивали самостоятельно — прежде всего силами англосаксов в III–VIII веках, фризов в V–IX и скандинавских викингов в IX–XI веках. Объемами, значимостью и сложностью организации морского дела Северная Европа сильно уступала Средиземноморью и муссонным морям. Торговые порты — такие как Дорестад в Нидерландах, Бирка в Швеции и Новгород на Руси — обязаны своим появлением стремлению государей либо нажиться на торговых пошлинах, либо избавиться от уплаты таковых. Франкские короли, в частности, частенько давали налоговые привилегии купцам и церкви, чтобы завоевать их расположение.[599] Вялость оборонных мер против вражеских — в основном викингских — набегов свидетельствует, что мореплавание еще не стало для Северной Европы преимущественным занятием.

Бесчинства викингов зачастую сильно преувеличены; в действительности северяне ненамного превосходили жестокостью остальных своих современников, зато способствовали интеграции западных и восточных окраин Европы и вовлекали Скандинавию в основное русло европейского политического развития. Совершавшие первые набеги выходцы из разрозненных языческих племен, далеких от имперской или монархической власти, быстро осознали, какие преимущества дает принятие христианства и централизованная власть. Однако даже переняв религию и принципы государственного устройства у южных соседей, скандинавы в силу малочисленности и удаленности от основных центров экономико-политической активности могли играть лишь второстепенную роль в развитии Северной Европы и Британских островов после XI века.

В конце IX века английский правитель Альфред Великий взялся за перевод на англосаксонский язык «Истории против язычников» Павла Орозия, представляющей собой отповедь попыткам обвинить христианство в упадке Римской империи. Написанный в V веке трактат Орозия не утратил авторитетности и тысячу лет спустя, в разгар культурно-политической интеграции Северной и средиземноморской Европы. Чтобы восполнить недостаток сведений о северных землях, в перевод было включено несколько вставок о североевропейских краях и рассказы о трех плаваниях в Скандинавию и Балтику. Самым отважным героем этих повествований выглядит Охтхере,[600] норвежский торговец, землевладелец и китобой из Халогаланда — узкой прибрежной равнины за Полярным кругом. Из чистого любопытства — «узнать, как далеко на север лежит эта земля и живет ли кто-нибудь к северу от этого необитаемого пространства»[601] — Охтхере решил заплыть за Нордкап, границу китобойного промысла в трех днях пути на север от Тромсе. От Нордкапа он двинулся на восток, затем повернул на юг и в общей сложности за девять дней дошел до устья реки Варзуга на Кольском полуострове. Тамошние земли «очень густо заселял» народ, чей язык был похож на финский, который Охтхере знал от торговцев, добиравшихся в Халогаланд через горы. Предприимчивость Охтхере не пропала даром: на Кольском полуострове в изобилии водились моржи, ценившиеся за клык (несколько таких клыков были преподнесены Альфреду) и шкуру, которая «очень хороша для канатов», особенно стоячего такелажа и гарделей.

Второе свое плавание Охтхере совершил из Халогаланда на юг в Каупанг[602] (буквально «торговое место») на берегу Осло-фьорда, а оттуда в Хедеби, крупный торгово-ремесленный центр в южной части полуострова Ютландия. Сколько Охтхере пробирался в обход «северного пути» (то есть Норвегии) из Халогаланда, неизвестно, но по его собственным словам, если останавливаться на ночь, путь займет около месяца. За пять дней плавания на юг от Каупанга он прошел вдоль берегов Швеции, затем через датские острова и поднялся на двадцать две мили по Шлей-фьорду до Хедеби. Этот защищенный порт был основан датским королем Готфридом, который в начале X века перевез туда купцов из разоренного Рерика, расположенного в 120 милях к юго-востоку, намереваясь перекрыть Карлу Великому выходы к балтийской торговле.