Разграбив таретты, Грилло предложил венецианцам, укрывшимся на «Роккафорте», сдаться, обещая при этом высадить их на землю живыми и невредимыми. Однако венецианское судно было неуязвимо для небольших галер, и его командир насмешливо ответил, что «если генуэзцы[961] храбрые ребята, пусть попробуют взять его штурмом, поскольку корабль нагружен золотом и прочими драгоценными товарами». Грилло предпочел удовольствоваться захваченными тареттами, а «Роккафорте» целым и невредимым вернулся в Рагузу. На всем протяжении XIII века в Средиземном море было не более полудюжины кораблей такого размера, как «Роккафорте». В результате обычные торговые корабли оказывались полностью беззащитны перед галерами, которые могли быть даже длиннее, чем «Роккафорте». Самые ранние и наиболее полные сведения о размерах военных галер[962] сохранились в архиве канцелярии Карла I Анжуйского, короля Неаполя, потерпевшего поражение в Войне Сицилийской вечерни в 1282 году. Эти суда были сорок метров в длину и почти четыре метра в ширину по верхней палубе и несли 108 весел. В отличие от античности и раннего Средневековья, когда гребцы сидели в несколько рядов друг под другом или на одно весло приходилось сразу несколько человек, теперь гребцы сидели на скамьях, стоявших под углом к корме — такая рассадка получила название alla sensile [963] (от испанского sencillo — «просто»). На каждого гребца приходилось по одному веслу. Кроме гребцов на анжуйских галерах было два капитана, четыре рулевых, два юнги и тридцать шесть воинов — всего 152 человека.

К концу столетия венецианские судостроители создали «большие галеры»,[964] конструкция которых была в наибольшей степени приспособлена для направлений, на которых их предполагалось использовать, будь то Трапезунд, Александрия или Фландрия. Галера, предназначенная для перевозок во Фландрию, отражала потребность в большом, устойчивом торговом судне, способном выдерживать долгие океанические переходы в Англию и Фландрию, расстояние до которых составляло до 2500 миль. Более длинные, широкие и глубокие, чем обычные галеры, самые ранние большие галеры имели около сорока метров в длину и пяти метров ширину при грузоподъемности около 140 тонн, но уже к середине XV века стандартная длина составляла сорок шесть метров, а грузоподъемность — 250 тонн. На них было от двадцати пяти до тридцати гребных скамей с тремя гребцами и тремя веслами, уравновешенными свинцовыми грузами, на каждой. Тем не менее большие галеры были в сущности парусными судами, а гребцов использовали только для входа и выхода из портов, а также в случае опасности, и капитаны часто оставляли бо́льшую часть весел на берегу, в то время как гребцы оставались на судне для его защиты.

Хотя корабелы из Северной и Южной Европы, воспитанные в различных традициях, теперь могли непосредственно ознакомиться с неизвестными ранее конструкциями и технологиями, заимствований чужого опыта практически не было. Судостроители Средиземноморья начали применять руль, расположенный в диаметральной плоскости, и некоторые существенные элементы когга, а на северных верфях стали появляться суда с характерными для Средиземноморья обводами. Однако северные суда по-прежнему строились[965] «от обшивки» и оснащались одним прямым парусом, в то время как южные строились «от каркаса» и имели латинское парусное вооружение, зачастую на двух или трех мачтах. Еще одно различие заключалось в том, что средиземноморские галеры значительно превосходили по размерам своих северных конкурентов. Хотя бременский когг с грузоподъемностью около 50 тонн был небольшим судном, самые большие когги вмещали лишь в три раза больше груза, то есть вполовину меньше грузоподъемности таретт. В 1439 году венецианская большая галера, ходившая в Саутгемптон, могла перевезти 2783 отреза[966] ткани длиной 24 ярда и шириной два ярда и еще четырнадцать тонн олова, а средний северный когг — только 752 отреза.

Относительно небольшие изменения в северном и южном судостроении полностью преобразили региональную и международную торговлю. Увеличенная вместимость, меньшие экипажи и способность преодолевать большие расстояния, не останавливаясь для пополнения запасов воды и продовольствия, привели к значительному снижению стоимости перевозки, которые и так были гораздо ниже, чем стоимость перевозки по суше. По расчетам флорентийского купца Франческо-Бальдуччи Пеголотти, в 1336 году стоимость транспортировки[967] морем мешка шерсти на расстояние семисот миль от Лондона до устья Жиронды составляла одну восьмую от стоимости перевозки этого же мешка на расстояние четырехсот миль от Жиронды до Эг-Морта. На этом примере мы видим, что перевозка по суше была в четырнадцать раз дороже, чем по морю. Стоимость перевозки в XIV веке упала на четверть и продолжила снижаться в XV. Согласно расчетам Пеголотти, стоимость перевозки составляла почти четверть в конечной цене квасцов (закрепителя краски) и около 30 процентов в цене синили (синей краски), но лишь столетие спустя стоимость перевозки тех же товаров составляла лишь 8 процентов от их конечной цены.

Что касается удобства морских путешествий, то тут никаких улучшений не наступило. Если в этом плане что-то и изменилось с увеличением размера судов и их грузоподъемности, то лишь в худшую сторону. Гребцы на галерах спали на своих скамьях, в то время как купцам и паломникам приходилось спать под палубой в совершенно незавидных условиях. Согласно правилам, существовавшим в XIII веке в Марселе,[968] откуда пилигримы отправлялись на Святую землю, шкиперы должны были выделить каждом пассажиру на борту судна не менее одного квадратного метра площади, и это оставалось нормой на протяжении столетий. Брат Феликс Фабер писал в 1483 году: «Койки пилигримов[969] тянутся вдоль обоих бортов судна, или, точнее сказать, трюма. Они устроены так, что между ними совершенно нет места. Пилигримы лежат рядом с другим головой к борту судна, ногами к центру. Поскольку трюм широкий, посередине, между койками, стоят сундуки и баулы паломников». На том судне, на котором путешествовал Фабер, свет попадал в трюм только через четыре люка на палубе, и они же служили источником свежего воздуха. Однако дышать все равно было трудно, поскольку «вся галера снаружи была вымазана черным дегтем вплоть до веревок и палубы, чтобы дерево не гнило от воды». И без того ужасные условия еще больше ухудшала вонь от трюмной воды, которая собиралась в колодце вокруг грот-мачты. По словам Фабера, «туда не мочатся и не испражняются, но вся вода, которая видимо и невидимо проникает в галеру, сливается в этот колодец, и от него исходит совершенно отвратительный запах, гораздо хуже, чем из любого отхожего места». Эти условия были не хуже тех, которые могли представить своим пассажирам круглые суда, но скорость и безопасность больших галер делали их предпочтительным средством перевозки для тех, кто мог себе это позволить. Учитывая ужасные условия, описанные Феликсом Фабером, нам, избалованным комфортом, удивительно, что почти никто на них не жаловался. Тем не менее сведения об организации жизни на борту судов встречаются крайне редко, даже в переписке купцов, которые по роду деятельности вынуждены были подолгу находиться в плавании.

В XI веке профессия купца редко переходила от отца к сыну, а вот партнерство между людьми, не состоящими в родстве, было обычной практикой. Чтобы исключить обман при заключении сделок, использовались как формальные, так и неформальные методы. Хотя известны случаи сотрудничества между купцами[970] различных конфессий, особенно в Средиземноморье, но чаще купцы предпочитали вести дела с единоверцами по правилам своей религии. Вне зависимости от вероисповедания купцы могли как сотрудничать, так и конкурировать между собой, сообразуясь с обстоятельствами. В исламском мире глава купеческого сообщества (вакиль ат-туджар по-арабски) среди прочего должен был представлять своих товарищей[971] в судебных спорах. Кроме того, он исполнял обязанности банкира, передавал корреспонденцию и предоставлял складские помещения. Специальные постройки, фондуки, предназначенные для хранения товаров, найдены во многих городах Северной Африки и Ближнего Востока. Они служили тем же целям, что и кварталы, выделенные иностранным торговцам в Константинополе.