Подобное административное регулирование было характерно не только для Китая. Развитие морской торговли Индонезийского архипелага, Корейского полуострова и Японии также сопровождалось учреждением различных надзорных органов. Правители обогащались на заморской торговле за счет налогов и пошлин, для взимания которых требовался все больший чиновничий аппарат. В разных местах эти чиновники работали по-разному и с неодинаковым успехом; даже об официальных портах сохранилось мало сведений, еще меньше мы знаем о бесчисленных бухточках, куда заходили местные торговцы, пираты и контрабандисты. Как нам известно из историй Чан Бого, Ван Гона и других, в IX веке в дальних морских перевозках Северо-Восточной Азии лидировали корейские купцы. Они же осуществляли почти всю торговлю между Китаем и Японией. В помощь им японцы назначили специальных переводчиков на остров Цусима, но с VII века вся внешняя торговля Японии проходила через Управление делами Кюсю (дадзайфу)[850] в заливе Хаката, недалеко от современной Фукуоки. Поначалу это ведомство должно было только принимать иностранные посольства, но с 800-х годов у него появились новые обязанности: осматривать импорт (хотя пошлины с товаров не взимались), а также обеспечивать заезжих купцов бесплатным кровом и едой. Правительство Ямато поддерживало строгую монополию на торговлю: решало, кому из иностранцев разрешить въезд в страну и на какое время, регулировало экспорт и обладало приоритетом в закупках импорта. Отсутствие торговых миссий[851] из Японии в Китай между 853 и 926 годом отчасти объясняется упадком корейской торговли в IX веке, однако японцы, вероятно, усугубили проблему тем, что из страха перед шпионами ограничили время пребывания корейских купцов в заливе Хаката.

В эпоху Тан товары из Гуанчжоу доставлялись в столицу и на другие северные рынки не морем, а по рекам и по сети каналов, начало которой положило строительство канала Линцю в III веке до н. э. Ситуация кардинально изменилась в эпоху Сун, когда начался стремительный рост портов в провинции Фуцзянь. Особенное значение приобрел Фучжоу в устье реки Миньцзян напротив Северного Тайваня; в IX веке арабский географ Ибн Хордадбех упомянул его как один из четырех главных портов, посещаемых мусульманскими мореходами, наряду с Цзяочжи в Аннаме, Гуанчжоу и Янчжоу. В более ранние времена Фуцзянь считался диким захолустьем, годным лишь для ссылки неугодных. Так, в 819 году ученого и чиновника Хань Юя выслали в южный Фуцзянь, место, где

Вместо ветров тайфуны [852], вместо рыб — крокодилы.

Горестям и бедствиям нет конца!

Ядовитые туманы и малярийные испарения

Сгущаются днем и вечером.

Позже в том же столетии в Фуцзянь бежали северяне, спасаясь от беспорядков в южных областях, а когда бунтовщики под предводительством Хуан Чао разграбили Гуанчжоу, жившие там иностранцы рассеялись: некоторые перебрались на юг, но многие выбрали незначительный прежде порт Цюаньчжоу в Фуцзяне.

Под конец династии Тан портом Цюаньчжоу управлял Ван Енпинь, о котором говорили: «Торговые суда варваров[853] здесь никогда не терпят убытков из-за крушений или плохой торговли. За это его прозвали „правителем, привлекающим сокровища“». Неизвестно, действительно ли деятельность Вана была настолько успешной (и был ли он самостоятелен в своих решениях). Настоящий расцвет Цюаньчжоу начался лишь со снятием ограничений на морскую торговлю в середине XI века в эпоху Сун. Смягчение законов произвело разительную перемену. Современник писал, что «порты запружены[854] иноземными судами, их товары громоздятся горами». Своей привлекательностью Цюаньчжоу был отчасти обязан тем, что местные чиновники участвовали в контрабанде и брали лишь 10 процентов[855] за право торговать — своего рода частный налог, на треть меньше официальной пошлины, взимаемой в Гуанчжоу. Со временем правительство признало роль Цюаньчжоу во внешней торговле; в 1087 году там учредили четвертое управление морской торговли (Шибосы) [856] в дополнение к первым трем: в Гуанчжоу, Ханчжоу и Минчжоу. Старейший фуцзяньский порт Фучжоу пришел в упадок в начале эпохи Сун, когда начался отток коммерческого капитала на север в Линьань и на юг в Цюаньчжоу; в последующие времена слава Фучжоу так и не возродилась.

Все прибрежные государства, возникшие после распада Тан, стремились торговать с югом,[857] и правители династии Сун не стали препятствовать этой тенденции. Используя опыт мусульманских торговых общин в Янчжоу, выработанный торговлей через Гуанчжоу, Цюаньчжоу и другие порты, китайские мореходы к XI веку добирались с товарами уже и до острова Ява.[858] Среди них заметную долю составляли хок-кьень,[859] уроженцы Фуцзяня, ведущие род от арабских и персидских мусульман. Иностранцы в Гуанчжоу охотнее вели дела с посредниками хок-кьень, чем с гуанчжоускими китайцами. В результате либерализации заморской торговли в эпоху Сун хок-кьень предстояло стать ведущей силой в юго-восточноазиатской коммерции.

Танские авторы мало рассказывают о конструкции кораблей и судостроении; самые ранние изображения судов значительно моложе династии Тан, археологические находки этой эпохи редки. И тем не менее в китайском образе жизни суда играли значительную роль. Как заметил один наблюдатель в начале VIII века, «большие корабли тысячами[860] и десятками тысяч развозят товары туда-сюда. Их простой означает разорение для десяти тысяч купцов. Их гибель обрекает других на голодную смерть». Число кораблей, необходимое для жизни империи, изумляет. Одной из первоочередных задач после усмирения восстания Ань Лушаня было восстановление флота каналов, и для этой цели правительство учредило на берегах Янцзы по меньшей мере десять верфей.[861]

Перевозки по внутренним водам обычно находились в руках групп, объединенных родством. Их жизнь в прямом и переносном смысле была сосредоточена на судах, многие из которых служили плавучими домами и мастерскими. Историк VIII века написал: «Живущие на реках и озерах говорят,[862] что „вода не может нести десять тысяч“. Это означает, что крупные суда не могут иметь грузоподъемность больше 8000–9000 пикулей» (550–650 тонн, не считая людей с их пожитками).[863] Однако у женщины, известной как Тетушка Ю, было «большое судно, на борту которого люди рождались, женились и умирали… Его команда насчитывала несколько сотен человек». Каждый год они совершали рейс по рекам Гань, Янцзы и Хуайхэ в современных провинциях Цзяньси и Аньхой, «получая огромную прибыль. Это было не что иное, как „нести десять тысяч“». Неизвестно, сколько людей жило на судах в эпоху Тан, но в X веке в Цюаньчжоу имелись «лодочные жители»,[864] промышлявшие торговлей и рыбной ловлей, а во внутренних областях страны до половины населения обитало на воде. Практика эта сохранилась до наших дней, пусть и в меньших масштабах; в середине XX века примерно сорок миллионов китайцев жили «в той или иной разновидности»[865] плавучих домов.