Как и в древности, на реках и каналах использовались паруса, но основным движителем оставались весла, или юлоу; против сильного течения или в узких каналах суда тянули бечевой. Монах Эннин так описал свое путешествие по каналу от побережья Янчжоу: «Два буйвола[866] тащили более сорока барж, связанных между собой по две или по три и соединенные канатами в вереницу». Таким образом японское посольство делало примерно сорок километров в день. Движение по каналу было круглосуточным; Эннин с восхищенным изумлением рассказывал о ночном переходе: «Баржи соляного ведомства, нагруженные солью, связанные по две, по три, а то по четыре, по пять в ряд, шли она за другой без перерыва чередой в несколько десятков ли». Их путь озаряли горящие факелы. (Ли составляет примерно полкилометра.) На более спокойных отрезках канала или реки команда сама тащила свое судно, но для опасных участков, таких как Три Ущелья Янцзы и водопады Саньмэнь на Желтой реке, нанимали опытных местных бурлаков.[867]

Главным новшеством в китайском судостроении этого периода стал железный крепеж[868] (гвозди и скобы), который появился не позднее VIII века. В остальном устье реки Янцзы служило фактической границей между распространением плоскодонных, имеющих низкую осадку «песчаных судов» (шачуаней)[869] севера, предположительно появившихся в эпоху Тан, и фучуаней с их большим V-образным килем, служивших для плавания в открытом море и строившихся на побережье между Фуцзянем и Гуанчжоу. У кораблей обычно не было кают,[870] пассажирам и товарам отводились места на палубе. Каждый корабль имел на борту лучников для защиты от пиратов и обычно буксировал за собой маленькое посыльное суденышко. Еще меньше известно про суда Кореи и Японии; принято считать, что они в основном следовали китайской традиции.

Чуть больше китайские источники рассказывают про юго-восточноазиатские суда, которые, согласно автору VIII века, назывались куньлунь бо: «Из волокнистой коры[871] кокоса делают веревки, которым связаны части судна… Гвозди и скобы не используют из страха, что железо, раскалясь, вызовет пожар. [Корабли] строят, собирая [несколько] слоев досок, потому что доски тонкие и могут сломаться». Объяснение про железные гвозди заставляет вспомнить слова «Юктикалпатару», что индийские корабелы не используют железо. Однако юго-восточноазиатские мореходы той эпохи часто посещали китайские порты — именно таким образом автор приведенной цитаты узнал про их суда, — и видели, что китайцы скрепляют свои корабли железом, не опасаясь пожара. В X веке китайские торговые корабли уже совершали далекие рейсы, так что юго-восточноазиатские корабелы могли своими глазами убедиться в особенностях их конструкции. Тем не менее первые свидетельства о железном крепеже у судов Юго-Восточной Азии относятся к XVI веку. До тех пор суда скреплялись исключительно веревками и деревянными нагелями,[872] которые вставлялись в отверстия, просверленные в торце досок — метод, позволявший строить корабли куда больше тех, что увидели португальцы, когда в начале 1500-х годов впервые приплыли в Юго-Восточную Азию. Сшитые корабельные корпуса[873] были обычны для всей Юго-Восточной Азии вплоть до острова Хайнань и провинции Гуандун в Южном Китае. Хотя земли Ста Юэ находились под владычеством северных соседей с начала нашей эры, местные жители сохраняли большее культурное сродство с юго-восточноазиатскими народами Северного Вьетнама, чем с ханьскими правителями. Северное влияние, возможно, прослеживается в многослойных корпусах куньлунь бо VIII века, но и четырьмя столетиями позже морские суда Южного Китая сшивались по технологии, общей для всей Юго-Восточной Азии.

К этому же периоду относится появление у китайских кораблей косых парусов. Все мореходные традиции начинались с прямых парусов, из которых со временем развились многочисленные варианты косого парусного вооружения. В Юго-Восточной Азии «косые паруса[874] неизвестной формы, ставившиеся на двух или более мачтах», известны с III века, и скошенные четырехугольные паруса Боробудурских кораблей явно развернуты вдоль корпуса. Учитывая взаимовлияние юго-восточноазиатской и восточноазиатской традиций, первые из упомянутых парусов, вероятно, были предтечами китайского рейкового паруса, четырехугольного паруса, который устанавливался на рейке и гике, отходящих от мачты. Древнейшее изображение такого китайского паруса можно видеть на фризе храмового комплекса Байон (XII века) в камбоджийском Ангкор-Тхоме.

Учитывая, сколько стран конкурировало за контроль над морской торговлей, потенциал для военных действия на море был велик, однако письменные упоминания редки, кратки и (за исключением описания битвы на реке Кымган между китайским и японскими флотами) повествуют лишь о комбинированных сухопутно-морских операциях. Большие расстояния не были преградой для враждующих сторон. Шривиджайцы прошли тысячу двести миль по Южно-Китайскому морю, чтобы напасть на Каутару, и даже китайские кампании на Корейском полуострове — по одной на каждое десятилетие с 644 по 663 год — включали не меньшее, чем трехсотмильные переходы через Желтое море. Источники практически не сообщают нам, насколько велики были корабли, участвовавшие в этих экспедициях, и как оснащены, но все данные заставляют предполагать, что в боях и даже в перевозках участвовали относительно небольшие суда.

Когда в X веке Хуаньван угрожал Аннаму, китайский наместник построил флот[875] из тридцати пяти быстрых судов, на каждом из которых было лишь по пятьдесят человек: двадцать три гребца, двадцать пять воинов и два арбалетчика. Вероятно, примерно такие же суда Южной Хань атаковали Аннам в 930-х годах. Вместо того чтобы вступать в опасное сражение, аннамцы вбили в дно северного русла Красной реки колья с железными наконечниками так, чтобы вода в прилив скрывала наконечники. Когда корабли Южной Хань вошли в эстуарий, вьетнамцы на маленьких суденышках начали ложную атаку и тут же пустились в бегство. Ханьцы устремились в погоню, но уже шел отлив, и ханьские корабли напоролись на колья. Примерно половина их войска была уничтожена, а для вьетнамцев победа стала поворотным пунктом истории.

Судя по отрывочным упоминаниям в китайских хрониках, суда, участвовавшие в корейской кампании, тоже были не слишком велики. Первая экспедиция включала девятьсот кораблей и сорок тысяч человек, по сорок четыре на корабль. Даже если учесть, что часть судов служила для перевозки зерна и прочих припасов, на самых крупных кораблях вряд ли размещалось больше двухсот человек, включая команду. На реке Кымган в 663 году японцы потеряли 400 кораблей в битве с китайским флотом, насчитывавшим лишь 170 судов. Невозможно сказать, связано ли это с разницей в размере кораблей, численностью отдельных подразделений или с тактическим преимуществом китайцев в замкнутых водах. Согласно японскому хронисту, «японские военные корабли,[876] прибывшие первыми, вступили в схватку с танским флотом, но, не имея преимущества, отступили. Великая Тан сохраняла строгий боевой порядок». Судя по описанию, командиры обоих флотов имели некоторый опыт морских сражений, но в каких битвах они получили этот опыт, нам неизвестно.

Поскольку вся Северо-Восточная Азия ориентировалась на культуру Китая, Желтое море упоминается в отчетах о торговле и войнах с древнейших времен. Японское море (по-корейски Тонхэ, или Восточное море) играло менее явную роль в отношениях между восточным побережьем Кореи, Западной Японией и землями чжурчжэней. Все главные порты Японии и Кореи, помимо расположенных на берегу Корейского пролива, были нацелены на торговлю с югом, а на восточном побережье Корейского полуострова и западном побережье Хонсю крупных портов не было вообще. Тем не менее даже чжурчжэни, жившие вблизи Северо-Восточной Кореи и современного Владивостока, обладали опытом мореплавания — в 1019 году пятьдесят чжурчжэнских кораблей[877] совершили набег на восточное побережье Кореи, острова Исэ и Цусима, а также японский порт в заливе Хаката на Кюсю. Однако чжурчжэни никогда сполна не использовали свой морской опыт и в продвижении на север Китая предпочитали более прямые пути по суше.