Увеличение размеров судов и сокращение времени оборота в порту отражали более глобальную тенденцию к сужению специализации гражданских судов, начавшуюся с разделения их на грузовые и пассажирские. К насыпным грузам легче было применить новые технологии, чем к штучным, поэтому существенно увеличить производительность погрузки таких товаров, как зерно, уголь и железная руда, за счет автоматизации удалось еще в XIX веке. В 1839 году бриг «Оцеола» доставил первый груз зерна насыпью из Чикаго в Буффало, штат Нью-Йорк, где 1678 бушелей зерна (около пятидесяти трех тонн) разгружали неделю.[1792] В наше время зерно выгружается грейферным краном со скоростью тысяча тонн в час. Рост европейского населения и экономики увеличил спрос на сельскохозяйственную продукцию со всего мира. Перевозка зерна и шерсти была уже отлажена, и следующим шагом вперед стала разработка систем охлаждения груза на борту, начатая французами на рейсах из Аргентины в 1870-х и подхваченная австралийцами и новозеландцами в 1880-х. Охлаждение грузов давало возможность поставлять мясную и молочную продукцию на рынки в другой части света. К началу XX века рефрижераторные суда (или риферы в обиходе) возили в Европу и Северную Америку фрукты и цветы с карибских и западноафриканских плантаций.[1793] Танкерные перевозки нефти вдохновили судовые компании попробовать транспортировать аналогичным способом жидкие химические вещества, а затем, по мере усовершенствования холодильных установок, питьевые жидкости и пищевые продукты. В 1970-х компания «Гиннесс» держала флот танкеров для экспорта стаута через Ирландское море — один из этих танкеров, «Миранда Гиннесс», после «отставки» доставлял вино и оливковое масло в страны Средиземноморья.[1794]

Как ни парадоксально, несмотря на огромное разнообразие специализированных судов для нишевых рынков, гигантские размеры многих из них и рост численности мирового флота (45 000 судов водоизмещением более тысячи тонн в 2010 году, в полтора раза больше, чем столетие назад), судоходство как таковое почти исчезло из виду. Помимо того, что вспомогательная инфраструктура переместилась за городскую черту, значительно уменьшилось число людей, работающих в море и на берегу.[1795] Опасения докеров, что танкеры вроде «Глюкауфа» сократят требуемое количество рабочих рук на море и в порту, оправдались почти сразу, затем в связи с контейнеризацией та же участь постигла обработку штучных грузов. По данным одного английского исследования, к 1970-м производительность в человеко-часах выросла в восемнадцать раз, с 1,67 до 30 тонн. Мировой статистикой мы не располагаем, однако, несмотря на огромный рост объемов обрабатываемых товаров, картина повсеместно одна и та же: рабочие места в порту резко сократились. На Восточном побережье США с 51 000 в 1952 году до 15 000 двадцать лет спустя; в Англии с 60 000 в 1960-х до 15 000 в 1972 году; в Австралии с 30 000 в 1950-х до 2000 на пороге нового тысячелетия. С XIX века морские профсоюзы принадлежат к самым активным, радикальным и успешно борющимся за права рабочих. Рост контейнеризации совпал с пиком их силы, практически гарантируя, что докеры без боя не сдадутся. Однако для сохранившихся рабочих мест перемены оказались во благо, поскольку заработная плата начала расти в силу усложнения технической подготовки, и когда-то неквалифицированный труд превратился в полноценную профессию.

Даже если бы докерам, напуганным «Глюкауфом», хватило воображения представить судно размером с «Сиуайз Джайент», в двести с лишним раз превосходящее предшественника вместимостью, они бы ни за что не поверили, что его экипаж состоит всего из сорока человек — лишь на десять больше, чем у «Глюкауфа». Сокращение рабочих мест проходило и на борту. По мере автоматизации в машинном отделении, на палубе, на камбузе и в рубке численность экипажа стремительно уменьшалась. В наши дни среднему океанскому судну требуется не больше семнадцати человек, а морские инженеры уже работают над проектами полностью автоматизированных судов, которым экипаж не понадобится вовсе. В то же время профсоюзы, правительство, другие организации, которые волнует безработица, защита окружающей среды, настроения в команде судна и вопросы безопасности, пытаются поддерживать неоправданно высокий, по мнению некоторых судостроителей и экономистов, уровень численности экипажа. Контейнеровоз «Президент Трумэн» вместимостью 61 875 регистровых тонн строился в расчете на команду из одиннадцати человек, однако закон Соединенных Штатов обязывает набирать двадцать одного.

Все эти усовершенствования отражаются на условиях труда на борту, защите от пиратских нападений, а также взаимоотношениях между моряками и берегом, которому они в конечном итоге служат, но для которого остаются теперь почти невидимыми и неизвестными.

Условия труда и заработная плата как береговых рабочих, так и моряков регламентируются государственными законами. Однако из-за того, что судовладельцы все больше предпочитают регистрировать суда под «выгодными флагами», а также благодаря формированию глобального рынка труда для моряков гражданского флота растет количество работающих на судах чужой национальной принадлежности. Государственный флаг издавна обеспечивал судну защиту страны, которую оно представляет, и практика поднимать чужой флаг ради получения сопутствующих дипломатических привилегий тоже возникла не сегодня. В XVI веке французы позволяли иностранным судам пользоваться триколором как прикрытием для прохода к османским портам на Черном море, а к XX столетию принимать суда под защиту своего закона и флага считалось естественным правом любой страны.[1796] Практика регистрации судов началась в Британии, где был создан первый судовой реестр с целью фиксировать принадлежность судна, подтверждая тем самым соответствие Навигационному акту, определяющему, каким судам дозволено выгружать товары в английских портах. Примеру последовали другие страны, а в XIX веке акцент при регистрации был смещен на технические характеристики судна — в целях обеспечения безопасности. В настоящее время в реестре указывается год и место постройки судна, сведения о материале корпуса, размеры и вместимость, характеристики гребной установки, сведения о переоборудовании и инспекциях. Однако в разных странах власти относятся к вопросам регистрации по-разному, и перевозчики этим активно пользуются.

Столкнувшись с перенасыщенностью рынка гражданских перевозок после Первой мировой войны, правительство Соединенных Штатов задалось целью продать излишки тоннажа без ущерба для американских компаний. В 1922 году шесть американских грузовых судов перешли под панамский флаг. Как объяснил один из американских участников сделки, «главное преимущество регистрации в Панаме в том, что владельцу там не грозят внезапные инспекторские проверки котлов и корпуса, и никто не регламентирует условия проживания и питания команды. Заплати [правительству Панамы] регистрационную пошлину по доллару за регистровую тонну чистой вместимости и налог раз в год по десять центов за ту же тонну, и делай что хочешь».[1797] Поскольку на тихоокеанском рынке, где теперь предстояло трудиться этим судам под панамским флагом, основную конкуренцию составляли японцы, американские владельцы набирали на них японско-китайскую команду, которой можно было платить меньше, чем американским морякам. Операционные затраты у владельцев зарегистрированных в Панаме пассажирских судов «Релайенс» и «Резолют» на «немецких стюардов, кубинских пожарных, вест-индских матросов — или любой национальности, какую пожелает руководство»[1798] — были ниже, чем на американскую команду, защищенную профсоюзными требованиями. (Дополнительным поводом для передачи пассажирских судов послужил судебный запрет времен сухого закона подавать алкоголь на американских судах даже в международных водах.) И хотя эти два судна вскоре были проданы в Германию, начало практики перехода под «удобный флаг» с недвусмысленной целью укрыться от жестких требований безопасности, налогов и трудового законодательства было положено.