Обычным средством движения судов по внутренним водам Китая была буксировка бечевой.[482] Иногда впрягали тягловых животных, но в верхнем течении Янцзы судно тащила его команда (до восьмидесяти человек при грузоподъемности сто двадцать тонн), а на участке Трех Ущелий к матросам присоединялись бурлаки; артель насчитывала целых двести пятьдесят человек. Снимки начала XX века показывают, каким тяжким трудом было тащить огромные суда против стремительного течения. Одной или двумя цепочками впряженные в лямку бурлаки, согнувшись, шли по глинистому берегу; правой рукой они держались за трос за спиной, а левой касались земли, чтобы не упасть. В ущельях, где не было прибрежной полосы, в скале пробивали узкие галереи, ниже, чем в человеческий рост. Эти участки были особенно опасны: одно неосторожное движение кормчего, и лямка могла сорвать бурлаков со скалы, что означало верную смерть.

Китайцы знали парус по меньшей мере с конца I тысячелетия до н. э., однако его использование на реках ограничивалось многочисленностью мостов, по крайней мере до появления заваливающейся мачты (называемой мачтой в табернакле), которая легко поднималась и опускалась. Простейшими парусами были прямые, но со II или III века в речном судоходстве стал преобладать балансирный рейковый парус. (Балансирный рейковый парус — это косой парус в форме неправильной трапеции, который верхней шкаториной крепится к рейку, нижней — к балансиру, выдающемуся от мачты вперед.) Основным материалом[483] для парусов служили бамбуковые или тростниковые циновки, укрепленные решеткой из бамбука. Эта решетка не давала парусу надуваться, что позволяло идти круче к ветру, а кроме того, она помогала быстрее убавить или убрать паруса, по ней же команда взбиралась на мачту. Поскольку джонковый парус делится на секции, между которыми распределялось общее давление, его можно было делать из менее прочного материала. Неизвестно, когда джонковый парус стали использовать в море; на росписи в Дуньхуане судно идет по ветру под прямым парусом.

Речные суда служили не только для мирных перевозок, но и для военных целей. И в кампании Шихуанди против Ста Юэ, и во вторжении У-ди в Цзяочжи столетием позже главной силой были лоу-чуани, или башенные корабли. Судя по интерпретациям изображений на донгшонских барабанах и китайских бронзовых предметах IV века до н. э., лоу-чуани представляли собой палубные суда длиной двадцать — двадцать пять метров. Гребцы, смотрящие вперед, находились под палубой, лучники и воины с алебардами — на палубе и на башне. Главными противокорабельными орудиями были установленные на шарнирах пятнадцатиметровые бревна, сходные с римскими абордажными «воронами», однако использовались они как тараны, а не как абордажные крюки.

Едва ли подобные орудия использовались в кампаниях против Цзяочжи или стран Корейского полуострова; в этих войнах суда, вероятно, служили лишь для перевозки воинов и провианта. Трудно сказать, вступали ли они в столкновение с военными судами. Хотя в Силле было учреждено корабельное ведомство (сонбусо),[484] отвечавшее в VI веке за гражданские и военные суда, упоминания об археологических находках отдельных кораблей как на Корейском полуострове, так и в Японии, крайне скудны. Согласно «Нихон-секи» (которые были составлены в VIII веке и могут содержать анахронизмы, отражающие опыт авторов), боги, учредившие в Японии корабельное дело, повелели строить суда из японского кедра и камфорного дерева. Необходимость морских перевозок диктовалась сложным рельефом, однако императоры довольно рано заинтересовались строительством флота в торговых или военных целях. Император Судзин-тэнно (III или IV век) повелел строить корабли во всех прибрежных провинциях государства; корабли, нечаянно сожженные посланцами Силлы в 300 году нашей эры, были преподнесены императору в виде дани в обмен на подаренную соль; другая запись упоминает корабль, «включенный в число императорских судов».[485] Насколько велики были эти суда и как их строили, неизвестно. Одна запись в «Нихон-секи» упоминает корабль, изготовленный из очень большого дерева, что может подразумевать долбленку, в другой говорится о строительстве корабля длиной тридцать метров, что указывает на более сложную конструкцию. Таковы дразнящие намеки на существование мощной культуры мореплавания, подробности которой раскроются лишь несколько веков спустя.

Китай — держава изначально сухопутная, и у его жителей не было предрасположенности к морским плаваниям, но использование рек и каналов помогало захватывать соседние страны и поддерживать внутреннюю стабильность. Накопленное богатство позволяло верхушке приобретать экзотические товары, причем особенно ценились диковины, ввозимые из Юго-Восточной Азии. Конфуцианцы осуждали проникновение в Китай чуждых идей, вызываемое торговым обменом, но с распространением буддизма возник спрос на религиозные тексты, скульптуры, благовония и тому подобное, что подстегнуло торговлю не только с Индией и Юго-Восточной Азией, но и с Японией и Кореей, куда буддизм проник из Китая. Первоначально морской путь между Китаем, Индией и Индийским океаном состоял из коротких отрезков вдоль побережья и между островами, но в V веке моряки стали пересекать Южно-Китайское море от Малаккского пролива до Вьетнама. Этот морской путь — самый длинный на тысячелетие вперед — обеспечил расцвет дальней морской торговли в первые столетия исламских халифатов и Китая эпохи Тан.

Морская жизнь средневекового Средиземноморья определялась крахом Западной Римской империи, возвышением Византии и исламских халифатов, а также возросшей ролью религии в политических конфликтах. В VII веке споры из-за ересей подорвали целостность Византийской империи, что привело к ее упадку: торговые пути стали короче, корабли уменьшились в размерах, а их число сократилось. Ослабевшая империя не смогла предотвратить экспансию ислама на Левант, откуда купцы и мореходы понесли новую веру на Запад. Поддержка ремесел, искусства и торговли со стороны исламских государств оживила существующие портовые государства Северной Африки и породила новые. В VIII и IX веках эмираты существовали почти на всех крупных островах от Кипра до Балеар. Так продолжалось до X века, когда из-за раздора между шиитами и суннитами многие мусульманские территории были отвоеваны христианскими правителями. Впрочем, самая значительная перемена состояла в том, что Египет, Левант и Эгейское море, бывшие на протяжении тысячелетий центром тяжести средиземноморской торговли, постепенно утрачивали ведущую роль. Христиане теснили мусульман, и на первое место выходили торговые и военно-морские силы доселе безвестных держав Центрального и Западного Средиземноморья.

Этот процесс сопровождался революционными переменами в конструкции судов: средиземноморские корабелы теперь начинали строительство не с обшивки, а с каркаса, что требовало меньше материалов, времени, мастерства и конечном счете привело к появлению судов, на которых европейские мореходы вышли в Атлантику и достигли Нового Света. Межрелигиозные распри создавали помехи торговле и привели к самому напряженному периоду морских войн со времен республиканского Рима. Тем не менее усилия купцов примирить религиозные и юридические принципы иудеев, христиан и мусульман порождали новые формы финансирования торговли, защиты вложенных средств, поиска компромиссных решений для всех участников независимо от веры. Со временем эти зачатки международного законодательства дали толчок дальнейшей коммерческой экспансии как в Средиземном море, так и за его пределами.

В 1973 году археологи нашли в турецком заливе Серче-Лиманы, в двенадцати милях севернее Родоса, затонувшее купеческое судно XI века. Груз «стеклянного корабля» включал примерно три тонны стеклобоя — спеченной стеклянной массы и стеклянного лома, — а также большое разнообразие других товаров, корабельного имущества, инструментов, оружия и личных вещей. Внимание археологов[486] к участку привлекла дата крушения и потенциальная возможность узнать, как тогда строили суда: древним методом «от обшивки» или новым, при котором первым делом создается каркас из киля и шпангоута, и его обшивают досками — именно этот метод был самым распространенным на Западе в следующие пять веков. Судно из Серче-Лиманы оказалось самым поздним из трех, найденных в Юго-Восточной Турции. По ним можно проследить переход от старого кораблестроительного метода к новому. Два других корабля были найдены поблизости от острова Яссы-Ада, примерно в шестидесяти пяти милях к юго-востоку от него. Более древнее затонувшие судно (Яссы-Ада Б)[487] датируется второй половиной IV века. Оно имеет девятнадцать метров в длину и меньше семи в ширину и выстроено «от обшивки»; доски соединены встык «шип в гнездо» и укреплены шпангоутами, вставленными после формирования внешней оболочки. Хотя ни один из перечисленных элементов конструкции не нов, Яссы-Ада Б — древнейшее известное нам средиземноморское судно, которое, по всей вероятности, несло косое парусное вооружение.