Со всех грузов, прибывавших в мусульманские порты, взималась пошлина,[972] но ее размер варьировал в зависимости от статуса владельца: 1,5–2 процента от годового заработка для мусульман, 5 процентов для немусульман, живущих в пределах Дар аль-Ислама, и 10 процентов для немусульман, проживающих за пределами Дар аль-Ислама. Последние могли торговать в мусульманском порту, только если у них имелся специальный сертификат, по-арабски именуемый «аман», действовавший во всем мусульманском мире. Этот сертификат гарантировал свободу вероисповедания, право наследования, право на закупку провизии и ремонт судна, неподпадание под действия закона о береговом праве, экстратерриториальность, а также, среди прочего, право непосредственно обращаться к главе мусульманского сообщества. Все эти права были получены в результате договора между имамом и христианским государством. Имея «аман»,[973] купцы могли торговать во время ведения войны между христианскими и мусульманскими государствами. Христианские торговые суда заходили в Александрию[974] и Думьят даже в тот период, когда Саладин предпринимал активные действия против флотов крестоносцев между 1179 и 1187 годом.

Подобные гарантии были призваны обеспечить христианским торговцам доступ на мусульманские рынки, но в то же время христианские государства не предпринимали никаких мер, чтобы открыть свои рынки для мусульман. В католической Европе косо смотрели на иноверцев, а мусульманские правоведы не одобряли торговлю за пределами мусульманского мира[975] на том основании, что заимствование у неверных законов и обычаев может привести к моральному упадку. Этот запрет не был абсолютным, и в Константинополе с конца X века существовало мусульманское сообщество; в договоре между Василием II и Фатимидским халифом Абу Мансуром Низаром аль-Азизом указывалось, что мечети Константинополя будут возносить молитвы о здравии и благополучии последнего. В 1189 году Исаак II заключил договор, по которому предусматривалось строительство второй мечети. В византийскую столицу отправили посла, имама, муэдзинов и чтецов Корана. По словам биографа Саладина: «День, когда они вошли[976] в Константинополь, стал великим днем для всех мусульман, их встречало великое множество купцов и путешественников». Западные европейцы были возмущены, но теплый прием, оказанный византийцами мусульманам, объяснялся их общей неприязнью к западным крестоносцам.

С ростом интереса к морской торговле корабли становились все больше, стоимость перевозимого ими груза увеличивалась, и это вынуждало инвесторов искать новые способы обезопасить свои вложения. Распределение ущерба между всеми членами гильдии или цеха давало защиту от изначально свойственных морской торговле рисков, но самым существенным достижением стала система коммерческого страхования, возникшая в поздний период Средневековья. Хотя некоторые примитивные формы страхования существовали и ранее — одной из таких своеобразных форм можно считать «морской заем», — однако лишь в конце XIV века итальянские торговцы стали заключать договоры страхования. С самого начала страховка предполагала выплату компенсации за ущерб, причиненный «Богом, морем,[977] военными действиями, падением за борт, задержанием правителями, властями городов или какими-либо иными лицами, санкциями, арестом или любыми другими бедами, несчастьями или препятствиями, за исключением загрузки и таможни», — как гласил флорентийский контракт от 1397 года. Кражи, совершенные офицерами и командой судов, страховкой не покрывались. Как и сейчас, размер страховых платежей зависел[978] от времени года, длительности рейса, размеров судна, от того, проходил ли маршрут через районы, где действовали пираты, и от ряда других соображений. (Галеры часто платили за страховку меньше, чем круглые суда.) Премия по полису, выписанному в 1350 году для судна, совершавшего рейс из Палермо в Тунис и обратно, составляла 14 процентов, и согласно двум другим полисам, выписанным в Палермо в тот же год, страховые тарифы составляли от 15 до 20 процентов. С течением времени тарифы снижались: с 8 процентов за атлантический переход из Кадиса в Слейс в 1384 году до 6 процентов за рейс из Константинополя в Венецию в 1430 году; между 12 и 15 процентами за долгий переход между Лондоном и Пизой в 1442 году, но только 5 процентов за сопоставимый с ним по длительности рейс из Слейса в Пизу на четверть столетия позже, в 1450 году. Несмотря на такие высокие ставки — сегодня обычный размер страховых премий составляет около одного процента, — страховщики могли потерять значительные суммы. Однако в целом торговые перевозки в конце Средних веков становились все более эффективными и прибыльными; торговцы активно искали все новые и новые рынки и возможности для увеличения прибыли, приближая, таким образом, наступление новой эпохи.

Между XII и XV веком в Европе произошли существенные изменения. Больше тысячи лет субконтинент отделял Северное и Балтийское моря от Средиземного, но к концу XIV века морские и речные маршруты связали между собой все берега Европы и сделали ее одной из наиболее динамично развивающихся, если не самых богатых, торговых сетей мира. Аналогично тому как в конце первого тысячелетия варяги освоили перевозки по рекам Восточной Европы, создав возможности для бесперебойной торговли между Средиземным и Черным морями, с одной стороны, и Балтийским, с другой, так в XIII веке генуэзские и венецианские купцы открыли западный морской путь из Средиземного в Северное море. Это облегчило обмен товарами, идеями и, что менее желательно, болезнями. К концу XV века торговые связи в Европе переплетались настолько тесно, что на ярмарке в Брюгге русские меха[979] можно было купить как у ганзейских купцов, доставивших их через Балтику, так и у венецианцев, которые везли их из Таны на Черном море.

Хотя коммерция претерпевала значительные изменения, общий объем товаров, которые в XV веке венецианцы перевозили в течение года, вероятно, поместился бы в один-единственный грузовой корабль XXI века. Тем не менее на современных грузовых кораблях команда обычно состоит меньше чем из тридцати человек, а портовое обслуживание происходит далеко от центральных районов городов. В средневековой Европе морские перевозки обычно определяли лицо того или иного города, и в них были вовлечены большие объемы финансового и человеческого капитала. Однако главное, что принесла коммерческая революция Средних веков в Европу, — это ускорение межрегионального обмена и выделение людей и ресурсов для поиска новых рынков, будь то в пределах привычного мира Средиземноморья и Европы или в сказочных землях Востока.

К концу XI века восточные и западные оконечности Евразии связывала уже полностью сформировавшаяся сеть морских и сухопутных торговых путей. Нет письменных свидетельств, что в то время какие-либо товары или люди перемещались от атлантического побережья Марокко или Испании до тихоокеанского побережья Китая или Японии и наоборот (как происходило, по имеющимся у нас доподлинным сведениям, в XIV веке), но вероятность этого весьма велика. Вслед за ростом могущества Фатимидского халифата в Египте увеличивался поток торговых кораблей в Красное море, а в Средиземноморье усиливалось влияние торговых и военных флотов христианских держав. Иудейские и мусульманские торговцы были вытеснены на периферию или переместились из Средиземного моря в Индийский океан, где им удалось использовать к своей выгоде сформировавшиеся за предыдущие века торговые маршруты. Таким образом они помогали венецианским, генуэзским и прочим христианским торговцам удовлетворять растущий спрос европейцев на специи и прочие предметы роскоши, традиционно доставляемые с Востока. К этому времени мореплавание в муссонных морях вступило в зрелую, устойчивую фазу, которую, однако, не стоит приравнивать к стагнации. Расширение морской торговли способствовало росту количества и размеров судов, осуществлению все более дальних и длительных морских экспедиций, а также совершенствованию навигационных приборов и вспомогательных средств, включая печатные мореходные карты и магнитные компасы.