Здесь берет начало водный путь длиной больше тысячи миль… Вы только подумайте, что одной десятой расходов, которые понесли британцы в последнюю кампанию, хватило бы, чтобы обеспечить проход судов из самого Лондона по Гудзону в озеро Эри. Пока, друг мой, мы только и можем, что ползать по внешней кромке собственной страны, а ведь в сердцевине и почва лучше, и климат, и все остальное. Самая величественная империя Европы — просто мыльный пузырь по сравнению с тем, чем станет, должна стать Америка через два столетия.[1557]

Федеральное правительство прекратило финансировать прокладку канала в западном направлении, и с 1817 по 1825 год строить канал между Гудзоном и Эри с перепадом высот в 165 метров пришлось штату Нью-Йорк. Как и с появлением пароходов на Миссисипи, выгоды не заставили себя ждать. Расстояние в 363 мили от Олбани до Буффало, покрываемое раньше за тридцать два дня, плоскодонное судно с 50-тонным грузом теперь преодолевало не больше чем за шесть.[1558] Расходы на перевозки упали почти на 95 процентов — со 120 до 6 долларов за тонну зерна от Буффало до Нью-Йорка. Перехватив инициативу там, где федеральные власти умыли руки, штат выбился на лидерские позиции в конкуренции за внешнюю торговлю, а нью-йоркский порт стал главными воротами в США для иммигрантов, отняв пальму первенства у Филадельфии, удерживавшей ее на протяжении всего XVIII века.[1559] Канада тем временем делала аналогичные шаги с собственной стороны.[1560] Пятнадцатикилометровый канал Лашин, огибающий тринадцатиметровые пороги Лашин на реке Святого Лаврентия выше Монреаля, был открыт для навигации в 1825 году, а четыре года спустя сорокадвухкилометровый Уэллендский канал, проложенный параллельно Ниагаре, связал реку Святого Лаврентия и юг озера Онтарио с озером Эри, перепад высот между которыми составляет около ста метров.

И хотя наглядностью результатов мало какие проекты развития внутреннего судоходства могли сравниться с расчисткой Миссисипи или рытьем каналов на Великих озерах, подобные меры принимались не только в Соединенных Штатах. В Британии к 1875 году протяженность каналов составляла уже больше 4700 миль, а население плавучих домов насчитывало от восьмидесяти до ста тысяч человек, в основном из маргинальных слоев, проживающих на двадцати пяти тысячах барж.[1561] В Нидерландах, Франции, Германии гидрология занималась, в первую очередь, предотвращением наводнений и мелиорацией, а судоходность зачастую шла в довесок. Именно так получилось с амбициозным проектом Иоганна Готфрида Туллы[1562] по спрямлению Верхнего Рейна, который предстояло «направить в единое русло с плавными изгибами сообразно ландшафту… или, там где это осуществимо, спрямленное».[1563] Работы на Рейне начались в тот же год, что и на канале Эри, и через шесть десятилетий, ушедших на возведение дамб, рытье каналов и устранение островов, расстояние по Рейну от Базеля до Вормса сократилось с 200 до 160 миль, однако сместилась ниже угроза наводнений. Теперь, через полтора века с лишним, такие города, как Кельн, выстроенные на когда-то устойчивых берегах среднего Рейна, подвергаются периодическому затоплению из-за усилившегося течения в верховьях. И хотя сейчас Рейн до самой Швейцарии представляет собой крупный судоходный коридор, выступающий ключевым элементом трансевропейской системы рек и каналов, которые связывают Северное море с Майном, Дунаем и Черным морем, судоходство в планы Туллы не входило, и пароходы появились на верхнем Рейне только в 1831 году.

В 1817 году, когда на канале Эри еще вынимали грунт, группа нью-йоркских инвесторов объявила об учреждении первой судоходной компании, организующей регулярные трансатлантические рейсы на парусниках: «Наши суда, независимо от того, все ли билеты окажутся проданы, будут выходить из Нью-Йорка и Ливерпуля в течение всего года пятого и первого числа каждого месяца соответственно — и если для буксировки их вверх по реке нам потребуется нанять пароход, он будет нанят».[1564] Регулярные парусные рейсы были смелым предложением со стороны «Блэк Болл Лайн»; из-за перенасыщения рынка перевозок — пережитка Наполеоновских войн и Войны 1812 года, снизившего цены в Северной Атлантике, — конкурентов у компании не нашлось до 1821 года. Куда сложнее парусному пакетботу было справиться с большой разницей в сроках перехода в Европу и обратно, которые в первый год существования «Блэк Болл Лайн» составляли в среднем около двадцати пяти дней в восточном направлении и сорока трех дней в западном.[1565] Паровой двигатель обещал нивелировать разницу, но хотя на отдельных судах пар стал мало-помалу применяться при пересечении Атлантики с 1819 года, идею строительства парохода специально для этих нужд удалось осуществить не раньше 1830-х годов. Американские предприниматели рвались в первопроходцы и здесь, однако их опередил британский инженер Изамбард Кингдом Брюнель, которому принадлежит заслуга создания первого специализированного трансатлантического парохода. Когда Большая западная железная дорога, в которой он служил, протянула ветку от Лондона до Бристоля, Брюнель предложил продолжить маршрут до Нью-Йорка — с помощью пароходного сообщения. Значительно превышающий размерами любое современное ему судно, деревянный семидесятидвухметровый «Грейт Вестерн», рассчитанный на 150 пассажирских мест, был прошит диагональными стяжками из дерева и металла — сравнительно нового материала в судостроении. Эти стяжки позволяли четырехмачтовому судну выдержать вес стотонных котлов и двигателя. К услугам пассажиров на «Грейт Вестерне» имелась просторная кают-компания размером двадцать три на тридцать четыре метра.

Тем временем компании из Ливерпуля, второго по величине порта Британии и главного соперника Бристоля, тоже включились в соревнование за право первыми предложить трансатлантические пароходные перевозки. Понимая, что построить судно до отплытия «Грейт Вестерна» ей не успеть, «Британско-Американская пароходная компания» зафрахтовала и переоборудовала для этой цели ходивший по Ирландскому морю пароход «Сириус». Выйдя из Корка, Ирландия, 4 апреля 1838 года, «Сириус» пришвартовался в Нью-Йоркской гавани 22 апреля, заставив «Нью-Йорк хералд» захлебнуться от восторга: «Пароход „Сириус“ прибыл из Корка за семнадцать дней! Начало эпохи паровых двигателей! Перемахнуть Атлантику в один миг — сокрушение пространства и времени!»[1566] «Грейт-Вестерн» отстал от «Сириуса» на день — из-за пожара на старте, спалившего обшивку котлов. Ущерб был незначительным, и выйдя из Бристоля 8 апреля, подремонтированный пароход пересек Атлантику со средней скоростью 8,8 узла — на два узла быстрее «Сириуса». При этом, что важнее с точки зрения рентабельности пароходного трансатлантического сообщения, истратив едва ли половину из загруженных восьмисот тонн угля.

Состязание между «Сириусом» и «Грейт Вестерном» состоялось через год после того, как британское правительство решило модифицировать свою громоздкую, закосневшую и дорогостоящую почтовую службу.[1567] Решение удачно совпало с планами Адмиралтейства опереться на океанское пароходное транспортное сообщение в случае военных действий и потребностью пароходных компаний в привлечении сторонних средств. Результатом совпадения интересов стали государственные субсидии на доставку почты.[1568] В 1837 году «Восточно-Пиренейская пароходная компания» (P&O) подписала первый контракт с Адмиралтейством на субсидированные почтовые перевозки из Фалмута в Испанию, Португалию и Гибралтар. Три года спустя P&O продолжила маршрут до Александрии, откуда пассажиры «наземным путем» добирались до Суэца и, пересев на другое судно, плыли дальше в Калькутту через Галле на Шри-Ланке. Еще через четыре года в зону транспортного обслуживания P&O вошли Сингапур и Китай, а в 1852 году и Австралия — благодаря стыковочным рейсам из Сингапура.