В 1930-х передача судов под панамский флаг продолжилась — особенно после начала Второй мировой войны, когда судовладельцы пытались обойти Закон о нейтралитете, запрещавший американским судам входить в зону военных действий и тем самым оставлявший большую часть флота без дела. К концу войны нестабильная политическая обстановка в Панаме, возмущение американских профсоюзов и недовольство традиционных европейских морских держав привели к тому, что владельцы начали охладевать к панамской регистрации.[1799] Решив воспользоваться этим охлаждением, а также поднять экономику Либерии, Эдвард Стеттиниус, государственный секретарь США при Франклине Рузвельте и Гарри Трумэне, предложил создать либерийский судовой реестр в пику панамскому. Новый реестр, разработанный подручными Стеттиниуса при консультационном участии морских юристов из нефтяной компании «Эссо», предшественницы «Эксона» и владелицы одной из передовых танкерных флотилий мира, вступил в силу к 1949 году. В число преимуществ для иностранных «бенефициариев» судов под либерийским флагом входило отсутствие необходимости учреждать компанию в Либерии или нанимать либерийских моряков.[1800] Инспекция со стороны либерийских властей, равно как и контроль зарегистрированных под этим флагом судов, тоже не предусматривались. Кроме того, либерийское правительство заключило контракт с американской компанией, созданной Стеттиниусом и K°, на сбор регистрационной пошлины в размере 1,20 доллара за регистровую тонну, из которой удерживало 27 процентов. К 1968 году либерийский судовой реестр был самым крупным в мире.

Рост «удобных» реестров по-прежнему вызывает протесты со стороны профсоюзов и государств, традиционно занимавшихся перевозками, которые доказывают, что суда должны подпадать под «юрисдикцию стран национальной принадлежности владельцев, команды или портов [захода]».[1801] Судовладельцы же, называя выражение «удобный флаг» неправомерным, утверждают, что его следовало бы заменить на «необходимый флаг» и что преимущественную силу должен иметь закон страны регистрации. В результате каждая сторона пока остается при своем. «Удобные флаги» обеспечивают корпорациям налоговое убежище и позволяют нанимать команду на постоянно растущем глобальном рынке труда, где преобладают моряки из развивающихся стран.[1802] В 2000 году около четверти занятых по всему миру моряков составляли филиппинцы (230 000 матросов и офицеров) и индонезийцы (83 500). Однако условия их труда часто оставляют желать лучшего: низкая оплата, недостаточная подготовка и квалификация, сокращенное время на отдых и социальная изоляция.[1803] Самые острые из имеющихся проблем решаются на уровне международных соглашений, тогда как профсоюзы, в частности Международная федерация работников транспорта, реагируют на злоупотребления и требуют улучшения условий труда.

Тем не менее «удобные флаги» довольно долго оставались незамеченными и привлекли внимание общественности только после череды кораблекрушений, имевших трагические последствия для экономики и окружающей среды. В 1967 году супертанкер «Торри Каньон» сел на мель и раскололся надвое близ Корнуолла, разлив 123 000 тонн нефти на 120 миль английского побережья и 55 миль бретонского.[1804] Судебные разбирательства осложнялись тем, что судно с итальянским экипажем было нанято «Бритиш Петролеум» через либерийского подрядчика в некой американской компании, а истцами выступали Великобритания и Франция. Последующие катастрофы тоже вызвали общественный резонанс, однако последствия крушения «Торри Каньона» оставались самыми печальными до 1978 года, когда крупнотоннажный танкер «Амоко Кадис» сел на мель в одной миле от побережья Бретани — на сотню миль южнее места гибели «Торри Каньона».[1805] Разлив нефти уничтожил один из самых разнообразных и обильных рыбных ресурсов Европы и вскрыл ряд конструктивных и эксплуатационных проблем супертанкеров. За двенадцать часов у «Амоко Кадиса» полностью отказали три не связанных между собой узла, имеющих принципиальное значение для управления судном, буксировки и постановки на якорь, а по итогам официального расследования стало ясно, что прежние конструктивные нормы и техника безопасности к гигантским танкерам неприменимы и требуют пересмотра.

Пытаясь примирить конфликтующие интересы владельцев, моряков, государств регистрации и портов захода, выявленные этими и аналогичными катастрофами, Международная морская организация (ИМО) разработала серию конвенций, покрывающих почти все мыслимые аспекты морских перевозок, от загрязнения окружающей среды и конструкций судна до условий труда и безопасности персонала.[1806] Принятая под непосредственным влиянием катастрофы «Торри Каньон» Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) кроме чрезвычайных ситуаций охватывает и повседневные, но не менее острые проблемы — такие как сброс сточных вод и отходов в море, а также загрязнение воздуха судовыми двигателями. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты устанавливает минимальные нормы квалификации для судового экипажа — от машинного отделения до рубки. Еще ряд конвенций регулирует движение судов в стесненных водах — по принципу морских коридоров, предлагавшихся Мэтью Фонтейном Мори в XIX веке. На Ла-Манше такая система действовала еще в 1960-х, однако в ходе одной из первых реформ после катастрофы «Амоко Кадиса» был создан третий коридор в тридцати милях к западу от Уэссана для возвращающихся танкеров, заставляющий этих левиафанов огибать побережье Бретани по широкой дуге и увеличивающий время дрейфа нефтяного пятна в случае разлива.

Наиболее действенными и всеохватывающими оказались конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), первая из которых была принята в 1914 году под влиянием трагедии «Титаника».[1807] В нынешней редакции перечислены все аспекты действий на борту, техники безопасности, медицинской и экстренной помощи, конструкции корабля, обнаружения и тушения пожаров, спасательных жилетов и шлюпок, радиосвязи и безопасности мореплавания, а также перевозки грузов, в том числе вредных или опасных веществ, и отдельно оговаривается управление атомоходами. Совокупный объем этого изобилующего техническими и юридическими подробностями нормативного документа исчисляется десятками тысяч страниц, но результат того стоил. С 2005 по 2008 год паромы, круизные суда и другие гражданские плавательные средства валовой вместимостью свыше сотни регистровых тонн перевозили в среднем 1,7 млрд человек ежегодно, однако показатели смертности за год составили не больше тысячи человек, а вероятность смерти в морской катастрофе оценивалась как 1,6-миллионная.[1808] В конце XIX века о подобном не могли мечтать ни Катрин Леду с ее советами путешественницам, ни такие реформаторы мореплавания, как автор грузовой марки Самуэль Плимсоль.

Статистика смертности среди моряков не учитывает рыболовов, большинство из которых работает в одной из самых опасных отраслей мира на судах валовой вместимостью менее сотни регистровых тонн. Как заметила жена рыбака сэру Вальтеру Скотту в начале 1800-х, «вы не рыбу покупаете, а человеческие жизни».[1809] До XIX века рыболовный промысел был мелкомасштабным внутригосударственным предприятием — да и сейчас остается таковым в большинстве регионов мира — даже в развитых промышленных странах вроде США, где ловлей омаров, например, зарабатывают частники, год напролет выходящие в море на собственных суденышках, иногда с одним-двумя помощниками, но чаще в одиночку. За последние полтора века в мировой рыболовной промышленности произошло не меньше перемен, чем в других областях мореплавания. Это и появление парового двигателя, и рост торговли льдом (а затем изобретение льдогенераторов) для сохранения рыбы, и распространение новых и более долговечных видов снастей. В XX веке добавилось сложное разведывательное оборудование — от гидролокатора до самолетов-разведчиков, а также плавучие рыбозаводы, принимающие у мелких траулеров улов на переработку, что позволяет им месяцами оставаться в море. Не меньшую роль в глобализации рыбного рынка сыграли самолеты, дающие возможность реализовать рыбу в другой половине земного шара в течение суток после приземления.