В 1420 году в английском городе Саутгемптоне впервые основали базу военно-морского флота и судоверфь, но то была лишь пробная попытка, и вскоре власти от этой мысли отказались. Вместо создания регулярного флота Генрих VI предпочел выдавать капитанам вооруженных торговых судов каперские свидетельства.[952] Теоретически судовладелец, ограбленный подданным другого государства, мог подать на того в суд в стране грабителя и требовать возмещения убытков. Если такой возможности не было или беспристрастность приговора вызывала сомнения, жертва могла обратиться к собственному государю за каперским свидетельством, позволявшим грабить соотечественников первоначального грабителя до возмещения стоимости утраченного имущества; впрочем, на такие тонкости обычно не обращали внимания. Каперы, или приватиры, как стали называть тех, кто действовал на основании каперского свидетельства, были не просто системой альтернативного правосудия, действовавшей в мирное время; в военное время правители усиливали ими свой флот. Чтобы собрать средства на анжуйскую кампанию, Руджеро ди Лауриа выпустил[953] каперские свидетельства на 20 процентов захваченных призов. В 1292 году доходы от рейдерских захватов составляли до половины бюджета его флота. В английском каперском свидетельстве, выданном в 1400 году, указано, что его обладателю можно делать и чего нельзя (или, по крайней мере, по отношению к кому он не может этого делать).

Поручается Вильяму Принсу [954], владельцу барки «Кристофер» из Арунделла, набрать необходимое количество моряков и выйти в море по поручению короля, при условии, что ни он и никто другой из подданных короля в его команде не будет захватывать корабли, барки или другие суда, товары либо имущество, принадлежащие королевствам Франции, Испании, Португалии или каким-либо другим, за исключением лишь королевства Шотландии.

Другими словами, король поручал Вильяму Принсу захватывать шотландские суда и грузы, не покушаясь ни на чьи еще. Неизвестно, соблюдал ли Принс эти ограничения или нет, но многие каперы превышали свои полномочия и грабили также союзников и даже соотечественников. Отсутствие дисциплины было главным недостатком системы каперских патентов. Имелся у нее и другой существенный изъян: даже если приватиры строго следовали взятым на себя обязательствам, они не подчинялись королю напрямую. Поэтому, хотя каперы и создавали серьезные препятствия для вражеской торговли и обеспечивали определенный доход торговцам, терпевшим убытки из-за действий неприятеля, в случае войны государство не могло рассчитывать на сколько-нибудь значимую помощь приватиров.

Обычные купцы охотно приобретали каперские свидетельства отчасти потому, что средневековая морская торговля научила их быть готовыми к любым неожиданностям, отчасти же потому, что их суда легко превращались в боевые. Даже по мере совершенствования корабельной конструкции, парусного вооружения и судостроительных технологий разница между военными и торговыми кораблями оставалась несущественной. Наиболее заметно конструкция судов изменилась на севере, где вытянутые ладьи викингов с их одинаковыми носом и кормой уступили место относительно неуклюжим бочкообразным судам, строившимся по технологии «от обшивки», и потом уже усиленных каркасом и поперечными балками, которые выступали по обе стороны корпуса. Когги имели относительно плоское днище, высокие борта и почти прямую, а не изогнутую подводную часть кормы (ахтерштевень). Ахтерштевень, вероятно, спрямили для того, чтобы крепить руль, расположенный в диаметральной плоскости,[955] появившийся в Европе около 1200 года. Несмотря на длинную родословную в Китае и упоминания в X веке в Индийском океане, руль, расположенный в диаметральной плоскости, появился в Северной Европе абсолютно независимо и подвешивался к ахтерштевню на системе креплений, подобных дверным петлям, а не на веревках.

Когги приводились в движение единственным прямым парусом на мачте, установленной посередине судна. Многие из них имели на носу и на корме деревянные надстройки — кастли, а также «воронье гнездо» на мачте. Первоначально передний и задний кастли были отдельными строениями, собранными на палубе, но со временем они стали полноценной частью корпуса. Кастли защищали от вражеских копий и стрел и давали преимущество по высоте при нападении на врага. Они встречались не только на коггах. Изучение печатей[956] 1150–1300 годов с изображениями кораблей показывает, что почти половина из них были оснащены деревянными надстройками. В ходе раскопок недостроенного ганзейского когга,[957] найденного в окрестностях Бремена на реке Везер и датируемого 1380 годом, на судне был обнаружен кастль на корме и элементы конструкции кастля в носовой части. Кормовой кастль не только прикрывал стрелков в сражении, но также служил убежищем для рулевого, стоявшего у румпеля на главной палубе. На бременском когге кастли использовалась еще и для хранения брашпиля и кабестана[958] — корабельных механизмов, которые нужны для того, чтобы поднимать якорь, ставить мачту, поднимать на борт тяжелые грузы и брасопить реи.

Хотя в конце XIII века коммерческое и технологическое преимущество в торговле между Средиземноморьем и Францией, Англией и Фландрией принадлежало итальянцам, когги впервые появились в Средиземном море уже во время Пятого крестового похода (1217–1221). В начале 1300-х годов судостроители Средиземноморья начали использовать когги как модели для своих собственных кораблей. Флорентийский хроникер Джованни Виллани приписывал перемены экономическим преимуществам, которые давало использование коггов:

Не так давно [959] некие люди из Байонны, что в Гаскони, прошли через пролив Севиллы (Гибралтар) на своих кораблях, именуемых байоннские коки, на которых они пиратствовали в море и причинили много вреда. С тех пор генуэзцы, венецианцы и каталонцы начали использовать когги для мореплавания, отказавшись от судов большего размера, поскольку когги превосходили их старые суда (навы) по мореходным качествам и стоили дешевле. Это обстоятельство внесло существенные изменения в наши представления о мореплавании.

Навы, о которых пишет Виллани, были широкими кораблями с высокими бортами, на которых было много места для недорогих объемных грузов, таких как зерно или вино. Поскольку основными требованиями при строительстве таких судов были большая грузоподъемность и экономичность, они становились легкой добычей для галер, хотя их и строили с высокими кастлями. Относительное преимущество галер и нав, известных также под именем «круглых кораблей», можно увидеть в отчете о сражении между венецианскими и генуэзскими кораблями, имевшем место в 1264 году. Обычно венецианские конвои, следовавшие в Левант, сопровождались галерами, но в тот год конвой, состоявший из круглых кораблей, среди которых был «Роккафорте»[960] — большой, принадлежавший государству, бусс, пригодный как для торговых перевозок, так и для военных действий — и нескольких таретт меньшего размера, шел в Сирию без сопровождения. «Роккафорте» был необычайным кораблем для своего времени: тридцать три метра в длину, четырнадцать в ширину, и более девяти метров от киля до верхней точки кормы. По всей вероятности, он имел три мачты и два кастля — на носу и на корме. Его грузоподъемность составляла около пятисот тонн, что более чем в два раза превышало грузоподъемность обычного купеческого судна, подобного сопровождавшим его тареттам. Генуэзский флот, состоявший из шести галер под командованием Симона Грилло, внезапно напал на «Роккафорте» и его спутников рядом с островом Сазани (Албания). Хотя галеры не могли причинить существенного вреда огромному буссу, они представляли существенную угрозу для таретт. Венецианцы перенесли наиболее ценные грузы с таретт на «Роккафорте», после чего затопили три из них, а прочие бросили дрейфовать вместе с грузом масла, меда и прочих товаров.