«Сокрушение времени и пространства», — трубили 22 апреля 1838 года газетные заголовки, возвещая о завершении в Нью-Йорке первого рентабельного трансатлантического пароходного рейса. Со времени открытия регулярного пароходного сообщения на Гудзоне не прошло и тридцати лет. В наш век гигантских аэробусов и Интернета трудно представить, каким гигантским достижением было прибытие «Сириуса», а вслед за ним «Грейт Вестерна», преодолевших Атлантику за восемнадцать и пятнадцать дней соответственно. У парусников рекорд составлял три недели в восточном направлении и вдвое дольше — в западном. Вскоре штатный срок трансатлантического перехода под паром сократился до двух недель, а к концу XIX века самым быстрым судам хватало и шести дней. Однако появление судового двигателя имело значение куда более глобальное, чем могли вообразить его разработчики, мыслившие исключительно мореплавательными категориями. Поначалу основной упор делался на каботажное плавание и короткие морские рейсы, однако пар не только связал континенты между собой, но и способствовал их освоению. Пароходное сообщение послужило стимулом к рытью каналов и развитию внутреннего судоходства, оно преображало пейзаж, создавало почву для промышленного и экономического развития внутри континента, облегчало движение товарных и пассажирских потоков и тем самым меняло темп жизни по всему миру.

Развитие пароходного сообщения шло рука об руку с общей индустриализацией. Она вела к реорганизации маршрутов в пользу территорий с гибкими финансовыми рынками, обеспечивающими инвестиции в капиталоемкое машинное оборудование. На этой же почве возникали конфликты между промышленниками, торговцами и владельцами судовых компаний, с одной стороны, расширяющегося экономического спектра и рабочими и моряками, с другой. Разрыв между богатыми и бедными не был непреодолимым, индустриализация способствовала росту профессионального среднего класса, из буржуазных ценностей которого рождался гуманитарный порыв, характеризуемый верой в справедливость и социальное благополучие. В Великобритании, супердержаве XIX века, торговый флот, за счет которого росла экономическая и промышленная мощь страны, в полной мере отражал недостатки развивающегося капитализма и одновременно выступал вектором реформ, смягчающих его худшие проявления.

Французские и английские изобретатели начали экспериментировать с преобразованием энергии пара в механическую работу еще в XVII веке. Самые значимые в прикладном отношении шаги были сделаны в конце XVIII века в Англии инженером Джеймсом Уаттом при финансовой поддержке Мэтью Боултона. Пар сулил несомненные выгоды судовладельцам, которые до сих пор полагались на дорогостоящую мускульную силу и всецело зависели от капризных ветров и приливов. Механическая энергия могла устранить эти ограничения, открыть новые горизонты и создать обилие новых возможностей. Но препятствия к применению пара носили не только технический, но и финансово-политический характер, так что проект первого действующего парохода потерпел сокрушительное коммерческое фиаско. В 1785 году американский изобретатель Джон Фитч попросил у недавно созданного Конгресса Соединенных Штатов субсидию на «содействие развитию внутреннего судоходства в Соединенных Штатах».[1549] «Паровая лодка» Фитча, приводимая в движение устройством, имитирующим греблю одиночными веслами для каноэ, прошла две тысячи миль, перевозя платных пассажиров по Филадельфии и окрестностям.[1550] И хотя власти Нью-Джерси и Виргинии предоставили Фитчу эксклюзивные права на все «плавательные средства, приводимые в движение силой огня или пара»[1551] на своей территории, выхлопотать субсидию он так и не смог и умер в 1798 году в нищете и безвестности.

Чтобы паровой двигатель наконец нашел применение, понадобился технический и предпринимательский гений Роберта Фултона, помноженный на богатство и связи Роберта Ливингстона. Пробный рейс фултоновского сорокапятиметрового колесного парохода «Норт-Ривер» состоялся на Гудзоне между Нью-Йорком и Олбани в 1807 году — и после этого пути назад уже не было. Менее чем через столетие пару будет принадлежать ведущая роль и в международных грузо-пассажирских перевозках, и в военно-морских действиях, хотя парус, по крайней мере в некоторых областях, продолжит соперничать с ним и в XX веке. За три десятилетия, прошедших между первым рейсом «Норт-Ривера» и прибытием «Сириуса» в Нью-Йорк, пароходное сообщение успело колоссальным образом повлиять на внутреннее судоходство, особенно в Соединенных Штатах. В 1809 году Ливингстон и Фултон получили монополию на пароходное сообщение на реках Огайо и Миссисипи и кооптировали изобретателя Николаса Рузвельта, чтобы тот оценил рентабельность возможных пароходных рейсов на 1900-мильном отрезке между Питсбургом и Новым Орлеаном. Два года спустя колесный пароход Рузвельта «Новый Орлеан» начал совершать регулярные рейсы. «Миссисипи, как я уже тебе писал, покорена; пароход, который я пустил от Нового Орлеана до Натчеза [Миссисипи], провез 1500 баррелей = 150 тонн от Нового Орлеана до Натчеза 313 миль вверх по течению за семь дней, из которых рабочее время составило 84 часа», — сообщал Фултон другу.[1552] К 1814 году, когда «Новый Орлеан» затонул, по реке ходили еще три парохода — два из них в нарушение монополии Ливингстона-Фултона, а в Новом Орлеане было зафиксировано двадцать одно прибытие. Одним из первых соперников монополистов выступил Генри Шрив, чей двухпалубный мелкосидящий заднеколесный «Вашингтон» послужил прототипом классического миссисипского парохода, хотя широкое распространение заднеколесные суда получили только с 1860-х.[1553] Двадцать лет спустя число прибытий перевалило за 1200, а в 1840 году Новый Орлеан уже был четвертым по величине портом в мире за счет огромных объемов хлопкового экспорта.[1554] До конца столетия со стапелей сойдут четыре тысячи пароходов, которым доведется бороздить «Отца вод».

Не менее впечатляющими темпами, чем число судов, росли скорость передвижения и сроки сезона навигации. Самым оживленным в системе Миссисипи — Огайо был отрезок длиной 1332 мили между Новым Орлеаном и Луисвиллем, Кентукки. С 1815 по 1850-е годы среднее время рейса в северном направлении составляло от двадцати до семи дней, а в обратную сторону — от десяти до пяти.[1555] Расчистка реки от топляка и других препятствий позволила увеличить объем операций. В 1830-х годах Шрив спроектировал катамаранный карчеподъемник, оснащенный паровыми лебедками, тросами, цепями и другими устройствами для удаления заторов из топляка, глины и растительности, закупоривших двести миль Ред-Ривер, притока Миссисипи, берущего начало в Центральном Техасе.[1556] На расчистку затора у армейского инженерного корпуса ушло шесть лет, и в 1839 году — через два года после того, как Республика Техас завоевала независимость от Мексики, и за шесть лет до ее присоединения к Штатам — река Ред-Ривер уже была судоходной на протяжении 1200 миль от Миссисипи до Форт-Таусона на границе между Техасом и Оклахомой.

На севере паровой двигатель аналогичным образом расширял возможности для канадцев и американцев, живших вокруг Великих озер, однако его использование и рентабельность заселения земель ограничивала недоступность верхних озер с моря. Проекты канала между озерами Онтарио и Эри разрабатывались с начала XVIII века, но, как и с внедрением парового двигателя, для преодоления технических, географических и политических препятствий требовался человек со связями и хваткой. Им оказался губернатор Моррис, первым вообразивший канал — если верить более поздним утверждениям, — во время Войны за независимость, когда стоял у озера Шамплейн. Увидеть озеро Эри воочию ему удалось лишь в 1800 году, после чего он писал знакомому: