Невзирая на опасности и тяготы, в море отправлялось все больше людей — не только с эмиграционными или деловыми целями, но и просто в путешествие. Через год после издания Закона о торговом мореплавании Катрин Леду выпустила «Океанские записки для дам», вошедшие в анналы благодаря циничному замечанию: «На море возможны несчастные случаи и даже смерть, и, на мой взгляд, с выброшенным на берег телом в хорошей одежде будут обращаться бережнее и уважительнее, чем с одетым в тряпье».[1643] Как ни чудовищно выглядит подобный совет сегодня, практические рекомендации и некие правила судового этикета были необходимы. В наш век бездушных массовых перелетов трудно представить себе благоговение перед океанскими лайнерами, особенно в период с 1890-х по 1950-е годы, когда величие державы определял, в том числе, размер гражданского флота, а спуск на воду нового корабля вызывал такой же ажиотаж, как сегодня появление очередной электронной новинки. Корабли олицетворяли промышленную и инженерную мощь страны, и хотя над 51 процентом мирового коммерческого тоннажа развевалась «красная тряпка», как называли флаг британского торгового флота, другие страны тоже состязались за первенство, особенно в сфере трансатлантических пассажирских перевозок класса люкс.

На рубеже XIX–XX веков британскому господству в Северной Атлантике угрожала и Германия, и Соединенные Штаты. В Германии одним из самых выдающихся управляющих судоходными компаниями был Альберт Баллин, генеральный директор «Гамбург-Америка Лайн» («Хапаг»). Выходец из небогатой еврейской семьи, Баллин свято верил в морской потенциал Германии и заслужил тем самым симпатии кайзера Вильгельма II, известного своей любовью к морю. К началу XX века «Хапаг» под руководством Баллина стала крупнейшей судоходной компанией в мире, располагающей девяносто пятью океанскими судами, которые обслуживали широкий круг маршрутов по всему миру.[1644] К 1914 году число ее судов увеличилось вдвое, а количество портов регулярного захода выросло до 350. Второй по величине в мире была базирующаяся в Бремене «Норддойчер Ллойд». Ее суда совершали рейсы в разных океанах, однако лидирующие позиции к 1880-м годам она завоевала в Северной Атлантике, где с 1881 по 1891 год перевезла 816 000 пассажиров — на 50 процентов больше «Хапаг» и больше британских «Уайт Стар» и «Кунард Лайн» вместе взятых. В 1897 году она дала жизнь новому поколению суперлайнеров, спустив на воду «Кайзер Вильгельм дер Гроссе», первый из четырехтрубных кораблей, которых во всем мире будет построено всего четырнадцать.[1645] Ему же выпадет честь первым из небританских судов побить трансатлантический рекорд скорости, установленный «Балтиком» компании «Коллинз Лайн» в 1854 году, и получить «голубую ленту», преодолев Атлантику со средней скоростью выше двадцати двух узлов.[1646]

В 1902 году американский финансист Джон Пирпонт Морган бросил британскому гражданскому флоту еще более дерзкий вызов, основав «Международную торговую морскую компанию»[1647] — корпорацию, объединившую контрольные пакеты акций пяти крупнейших судоходных компаний и заключившую договора о распределении прибылей и убытков с «Хапаг» и «Норддойчер Ллойд». Когда Морган приобрел «Уайт Стар Лайн», британское правительство предложило «Кунард Лайн» ссуду в 2,6 миллиона фунтов на постройку двух пассажирских лайнеров с годовой субсидией на каждый — при условии, что компания в течение двадцати лет останется полностью британской и корабли можно будет реквизировать для военных нужд. Так появились на свет «Лузитания» и «Мавритания» — самые большие и роскошные лайнеры того времени. Корабли-близнецы делили славу самых быстрых трансатлантических судов до 1909 года — тогда «Мавритания» установила рекорд скорости на западном направлении, державшийся последующие двадцать лет. На восточном направлении она побила собственный рекорд семь раз. В 1915 году «Лузитанию» потопила немецкая подлодка, «Мавритания» же эксплуатировалась до 1935 года.

К тому времени на смену вычурной роскоши океанских лайнеров «позолоченного века» пришло изящество и стремительность. Первое масштабное воплощение этот стиль (позднее названный «ар-деко»), характерный для трансатлантического флота в период между мировыми войнами, получил на лайнере «Иль-де-Франс» 1927 года постройки, принадлежавшем «Френч Лайн». В число просторных общественных помещений входил ресторан высотой в три палубы, холл высотой в четыре палубы и готическая часовня с четырнадцатью колоннами. Американские пассажиры, измученные «сухим законом», могли отвести душу за самой длинной для пассажирского судна барной стойкой. К концу десятилетия соперничество на Северной Атлантике достигло пика. В 1929 году «голубую ленту» завоевали «Бремен» и «Европа» компании «Норддойчер Ллойд» — примечательные тем, что на них впервые среди крупных гражданских судов был применен носовой бульб, изначально разработанный американским инженером-судостроителем Дэвидом Тейлором в 1912 году. Неказистый на вид, этот обтекаемый выступ ниже уровня ватерлинии изменяет направление потока воды, тем самым снижая ее сопротивление и повышая скорость суда, устойчивость и топливную эффективность. Носовой бульб перестали воспринимать как диковину только после спуска на воду «Бремена», однако стандартной деталью корпуса он стал лишь по окончании Второй мировой войны.

Видя успех «Иль-де-Франс», «Френч Лайн» задалась целью построить самый большой и красивый корабль в мире. Проект поручили инженеру-судостроителю Владимиру Юркевичу, который тогда, в эмиграции, трудился простым чертежником на автомобильном заводе, однако прежде участвовал в разработке корпуса передовых российских линейных крейсеров класса «Бородино» 1912 года. Его французское детище получило название «Нормандия». Немецкие инженеры, наблюдавшие за испытаниями французского судна, построенного по русскому проекту, назвали его «неулучшаемым».[1648] Кроме носового бульба «Нормандия» отличалась «несомненно и удручающе грушевидным» поперечным сечением миделя. Все палубные механизмы, загромождающие пространство, Юркевич спрятал в карапасную палубу, три обтекаемые яйцевидные трубы слегка подавались назад и последовательно уменьшались в размере. Вопреки Великой депрессии «Нормандия» предназначалась для путешествий в роскоши — все четыреста кают первого класса были отделаны по-разному. Как и на «Фатерланде» Баллина (впоследствии «Левиафан» «Юнайтед Стейтс Лайн») в 1913 году, чтобы не рассекать трубами огромные салоны лайнера — кондиционированный ресторан превосходил длиной Зеркальный зал Версаля, — Юркевич пустил разделенные каналы дымоходов ближе к бортам, тем самым освобождая место для огромных залов и салонов, а в центр сцены первого в мире судового театра попадал дневной свет с открытой террасы гриль-бара первого класса в 150 метрах от кормы. В 1942 году во время преобразования «Нормандии» в военный корабль на ней вспыхнул пожар, и она опрокинулась на борт в нью-йоркском доке. Ее великая соперница, самая быстрая, но куда менее элегантная «Квин Мэри» компании «Кунард Лайн», пущенная в эксплуатацию через год после «Нормандии», пережила конкурентку и сегодня служит плавучим отелем в Лонг-Бич, Калифорния.

Североатлантическая «переправа» была не единственным пассажирским маршрутом, но именно ее суда благодаря своей роскоши, силе и скорости выступали золотым стандартом гражданского флота. Обслуживая мировую политическую и финансовую верхушку, они должны были выдерживать самые коварные для гражданского флота условия — «зима, Северная Атлантика» в формулировке Конвенции по грузовой марке. Однако последним рубежом для пассажирских лайнеров оказался хоть и менее грозный, но гораздо более обширный Тихий океан. Ввод в строй трансконтинентальных железных дорог, протянувшихся через Соединенные Штаты (первая в 1869 году) и Канаду (1885), ускорил рост транстихоокеанских перевозок. У австралийцев, страдающих от «тирании расстояния» — отрыва от Британии и остального мира, — появился альтернативный путь в Англию, через Тихий океан, Северную Америку и Атлантику, а американским туристам «позолоченного века» открылась Япония и Восток в целом.