Несмотря на мелкие улучшения, такие как ограничение количества пассажиров на регистровую тонну, в первой половине XIX века условия перевозки на большинстве маршрутов ухудшились и достигли крайнего упадка во время массового исхода из Ирландии в период Великого голода. В 1840-х годах в Соединенные Штаты эмигрировало около 1,3 миллиона ирландцев[1628] — на судах, которые получили мрачное прозвище «плавучие гробы». Только в 1846 году в плавании, не достигнув берегов Северной Америки, умерло более 20 процентов пассажиров.[1629] Давая свидетельские показания перед комиссией Сената, нью-йоркский врач, побывавший на следующий год на паруснике «Цейлон», описывал увиденное так:

Мы прошли через пассажирские помещения в трюме… но неописуемая грязь; истощенные, полуголые фигуры с обезображенными высыпанием [прыщами или сыпью] лицами, скорчившиеся на койках, вытянувшиеся на палубе, облепившие трапы; переломанные столовые приборы и остатки пищи, раскиданные вокруг, представляли картину, которую невозможно передать словами… Кто-то приподнимался на койке впервые с тех пор, как покинул Ливерпуль, все плавание корчившись на ней в собственных испражнениях.[1630]

Заболеваемость на британских судах была втрое выше, чем на американских и немецких. В 1849 году, последовав примеру Америки, британцы издали закон, согласно которому каждому пассажиру отводилось не менее 14×30 квадратных футов (1,3×2,8 квадратных метра) в зависимости от высоты палубы — на нижней палубе пространственный минимум увеличивался. Минимальный размер коек определялся в шесть футов на восемнадцать дюймов, и вешать их надлежало не более чем в два яруса. Отказ от прежней практики — чтобы пассажиры сами обеспечивали себе запас провизии на все шестинедельное плавание — начался в 1830 году, когда в Бремене вышел закон, обязывающий готовить для пассажиров на борту. Британский закон 1849 года требовал предоставить пассажиру три кварты воды в день, а также «2,5 [фунта] хлеба или галет (не уступающих качеством морским), 1 фунта пшеничной муки, 5 фунтов овсянки, 2 фунта риса, 2 унции чая, 0,5 фунта сахара, 0,5 фунта патоки»[1631] в неделю. К 1872 году уровень смертности снизился до двенадцати человек на тысячу на парусных судах и одного на тысячу на пароходах. За последующие пять лет эти показатели уменьшились еще в два раза.[1632] К этому времени, когда практически все трансатлантические путешествия совершались на пароходах, в стоимость проезда входило питание, хотя во многих случаях пассажиров по-прежнему обязывали иметь собственные столовые приборы и постельные принадлежности.[1633]

Еще одну проблему представляло поддержание порядка среди пассажиров на иммигрантских судах. Выступая свидетелем на разбирательстве в Новом Южном Уэльсе, призванном установить, насколько отсутствие разделения пассажиров по половому признаку «пагубно для нравственности эмигрантов»,[1634] второй помощник немецкого судна ответил: «На борту было около сорока девиц, некоторые не старше десяти-двенадцати лет, и, я уверен и могу в том поклясться, все до единой, я знаю точно, пошли по рукам… Все матросы, все до единого, водили девиц в кубрик». Самым распространенным способом борьбы с такой вопиющей аморальностью было разделение пассажиров по половому признаку и семейному положению — семейных в одну часть судна, холостых в другую. На британских судах практика разделения мужчин и женщин в трехмесячных переходах до Австралии появилась еще в 1834 году, тогда как в Северной Атлантике подобные ограничения ввели только в 1852-м.

Благодаря реформам улучшалось положение европейских мигрантов — другим везло меньше. После отмены рабства новые возможности подневольного труда открыла транспортировка кули[1635] — вывоз неквалифицированной рабочей силы из Индии и Китая, продолжавшийся до окончания Первой мировой войны. Поначалу в этой области лидировала Британия, затем ее потеснили Франция и Испания. США занимали четвертое место. Подневольные батраки, которых вербовали в Китае с помощью фальшивых обещаний или попросту похищали, не отличались от рабов ничем, кроме названия, и, как некогда связанные кабальным контрактом англичане, часто вынуждены были трудиться на своих хозяев до смерти. (Половина кули на Кубе не доживала до срока истечения договора.) Условия их транспортировки были еще хуже, чем у нищих европейских мигрантов. Уровень смертности составлял около 12 процентов, но на отдельных судах мог достигать 40–50 процентов, и вывоз кули неоднократно сравнивался с работорговлей. Наиболее красноречиво высказался Фредерик Дуглас, сам когда-то бывший рабом:

[они испытывают муки] не менее душераздирающие, чем жертвы африканской работорговли. О способах вербовки кули, о бесчеловечной жестокости, которой они подвергаются, и о том, к чему приводит стремление обеспечить определенные части света дешевой рабочей силой, вернее всего нам поведает скромный, но вне всякого сомнения правдивый рассказ… одного кули, спасенного с судна «Долорес Угарте», на борту которого погибли в огне шестьсот кули, брошенных на произвол судьбы капитаном и командой.[1636]

Нередко на таких судах вспыхивали бунты, особенно если кули думали, что их везут на покрытые гуано острова Чинча у побережья Перу. Запертые в трюме бунтовщики устраивали поджог, а когда их выпускали на палубу, нападали на команду. В случае с «Долорес Угарте» после неудавшейся попытки погасить устроенный бунтовщиками пожар капитан покинул судно. Один из люков был открыт, но спаслось не больше шестидесяти человек.

Подобное бездушие отмечал еще Александр Фолконбридж, считавший «получение удовольствия от издевательств над ближним непременным условием» работорговли. Этим же объясняется безразличие и черствость, известные из рассказов современников о пассажирских перевозках XIX века. Неприязнь команды к вверенным ей пассажирам — будь то на борту «Арктика» или «Цейлона», — возможно, связана с тем, что никто не заботился и о самих моряках. По собранным за полтора года данным, опубликованным американской газетой в 1854 году, «каждые одиннадцать часов в море тонет судно, каждые сорок четыре часа какое-нибудь судно садится на мель, каждые семьдесят пять часов судно покидает команда и каждые десять дней какое-нибудь судно пропадает без вести».[1637] С 1830 по 1900 год в море погибло 20 процентов британских моряков, а по закону 1870 году моряк, подписавший контракт на рейс, а потом вздумавший разорвать его из сомнений в мореходных качествах судна, мог угодить за решетку на три месяца.[1638] За последующие два года таких заключенных оказалось больше 1600 человек. Даже когда минул пик отчаянной, подгоняемой голодом миграции в Северную Америку, на пассажирских рейсах тонул в пути каждый шестой парусник, а в 1873–1874 годах больше четырехсот судов и пятисот человек погибли еще у берегов Великобритании.

За тридцать лет количество потерянных судов у Британии выросло вдвое, приведя к повышению страховых ставок и чудовищным человеческим жертвам,[1639] заставившим парламент наконец узаконить нормы безопасности плавания. В числе самых далеко идущих нововведений была грузовая марка — отметка, определяющая допустимую осадку загруженного судна. В 1830-х годах Регистр Ллойда рекомендовал оставлять три дюйма надводного борта на каждый фут глубины трюма. (Регистр Ллойда — первое в мире классификационное общество — был учрежден в 1760 году как Регистрационное общество в кофейне Эдварда Ллойда и спустя четыре года выпустил свой первый судовой реестр.) К середине XIX века стало ясно, что «правил Ллойда»,[1640] носивших рекомендательный характер, недостаточно, чтобы исключить потери из-за перегруза. По утверждению парламентария Самуэля Плимсоля, практика объявления ценности судна и груза самим владельцем вела к тому, что владельцы с прицелом на страховку отправляли в рейс перегруженные и изношенные суда, не заботясь о безопасности пассажиров, команды и, тем более, грузов.[1641] Судовладельцы противились регулирующим реформам, ратуя за неограниченную внешнюю торговлю, триумфом которой стала отмена Навигационного акта в 1850 году. На смену болезням как главной угрозе пассажирам и команде пришла жадность. Политик, выступавший на стороне судовладельцев против ограничения и надзора, утверждал: «Им не нужно навязчивое, докучливое, мелочное вмешательство в свое дело, [равно как] и искусственное поощрение внешней торговли с помощью бесполезных, беспочвенных и унизительных ограничений».[1642] Тем не менее Плимсоль и другие настояли на своем, и спустя два десятилетия неустанного лоббирования издали Закон о торговом мореплавании 1876 года — первый из современных законов о грузовой марке. Впрочем, где именно наносить отметку, определили только в 1894 году, и другие страны следовать примеру Британии не спешили: Германия приняла соответствующий закон в 1903 году, а Соединенные Штаты лишь в 1924-м. Шесть лет спустя международная Конвенция о грузовой марке, подписанная в 1930 году, установила общие требования к уровню загрузки судна в зависимости от маршрута и сезона.