Признав успехи «Сириуса» и «Грейт Вестерна», в 1838 году Адмиралтейство выделило субсидию на трансатлантические перевозки Сэмюэлу Кунарду из Галифакса, Новая Шотландия. Его конкуренты заявили протест, но противопоставить предложенной Кунардом экономичной смете им было нечего. Пассажирам, впрочем, спартанская обстановка на его судах не всегда приходились по душе. В январе 1842 года Чарльз Диккенс с женой отправились на флагмане Кунарда под названием «Британия» в свое первое плавание в Соединенные Штаты. Разочарованный донельзя предоставленным ему помещением, Диккенс еще до отплытия разразился лавиной гневных писем. «Ты даже представить себе не можешь, какая крошечная у нас каюта, — писал он брату. — Втиснуть туда хотя бы один портплед не удавалось никакими техническими средствами. Когда дверь открыта, в каюте невозможно повернуться, а когда закрыта — переодеться. Днем там темно. Ночью холодно».[1569] При этом каюта соседки, с обидой писал Диккенс, «настоящие хоромы… светлая, с кушеткой, зеркалами и всем прочим». В отличие от спартанских условий, ответственность и мастерство капитанов и служащих «Кунард Лайн» никаких нареканий не вызывали, показатели безопасности плавания у компании были безупречными. За первые три десятилетия существования «Кунард Лайн» потеряла всего два судна, причем обошлось без человеческих жертв.

У других компаний в этом плане дела обстояли хуже — печальнее всего у официальной конкурентки Кунарда, «Почтовой пароходной компании Соединенных Штатов сообщением Нью-Йорк — Ливерпуль», больше известной как «Коллинз Лайн». На протяжении всех 1840-х годов в Конгрессе США шли дебаты о том, насколько разумно доверять доставку почты из Соединенных Штатов в Европу и обратно субсидируемым британским судам. Немалое число конгрессменов считали единственным логичным выходом государственную субсидию для американских судов: «Я предлагаю не считаться с расходами… Кроме того, я предлагаю предоставить от имени Конгресса отобранному нами американскому специалисту по морским перевозкам полную свободу действий, чтобы посрамить наконец этого Кунарда».[1570] Самой подходящей кандидатурой оказался Эдвард Найт Коллинз. Набравшись опыта на пакетботных рейсах между Нью-Йорком, Мексикой и Новым Орлеаном, в 1837 году Коллинз начал трансатлантические перевозки на парусном пакетботе «Шекспир». Добившись процветания своей «Драматик Лайн», в которой ходили суда с прямым парусным вооружением, он в 1846 году подал в Конгресс заявку на субсидию в 385 000 долларов, чтобы организовать пароходное сообщение между Нью-Йорком и Ливерпулем из расчета двадцать круговых рейсов в год.[1571] Как и в Англии, закон требовал, чтобы суда можно было использовать в качестве вспомогательных для военно-морских нужд, поэтому они подлежали «инспекции военного инженера-кораблестроителя на службе Министерства военно-морского флота… и конструкция их должна позволять с наименьшими затратами переоборудовать их в военные пароходы первого ранга».[1572] Получив запрошенные средства, Коллинз заказал постройку четырех деревянных трехмачтовых колесных пароходов. «Атлантик», «Арктик», «Пасифик» и «Балтик», длина которых составляла немногим больше восьмидесяти пяти метров и которые стали самыми быстроходными судами Северной Атлантики, почти вдвое опережая «Британию» с ее скоростью в 8,5 узла. Однако огромные расходы на топливо и обслуживание вынудили Коллинза просить повышения субсидии до 858 000 долларов, которое расточительный Конгресс своевременно одобрил.

Несмотря на вероятность переоборудования для военных нужд, суда «Коллинз Лайн» славились комфортом и роскошью, которые главный инспектор военно-морского флота Мэтью Кэлбрейт Перри назвал «помпезными».[1573] Джон Эбботт в статье для «Харперс нью мансли мэгазин» сообщал, что кают-компания «Арктика» «поражает почти восточным великолепием… В ярком вечернем освещении зал ослепителен сверх всякой меры».[1574] Просторный обеденный зал «с видами на океан из окон, которые сделают честь любому салону» вмещал двести человек, а «каюты — истинные покои, где найдется все, что душе угодно… В некоторых имеются большие двуспальные кровати во французском стиле и пышные шторы». Тут, возможно, не обошлось без художественного преувеличения, поскольку пассажир «Атлантика», брата-близнеца «Арктика», советовал будущим пассажирам «выкупить для себя каюту целиком… чтобы не толкаться локтями с соседом и не дышать с ним одним воздухом на двоих».[1575] Тем не менее для многих — не только для конгрессменов — эти пароходы олицетворяли «национальную гордость» Америки, и спуск «Арктика» в 1850 году собрал тридцать тысяч зрителей. Как провозгласил Эбботт, «создание пароходной линии Коллинза как никакой другой поступок Соединенных Штатов способствовал подъему их престижа в Европе. Мы на целый шаг оторвались от остального мира. Моря и океаны не знают равных этим судам… Их превосходство безоговорочно».

Дифирамбы, как ни прискорбно, не оправдались. Хотя другие морские катастрофы унесут больше жизней, сравнивать их в ближайшие полвека будут с крушением «Арктика» в 1854 году.[1576] Когда в 1912 году затонул «Титаник», «Нью-Йорк пост» писала: «За последние десятилетия океан повидал немало страшных трагедий, но… аналог случившемуся на этой неделе удастся найти… лишь вернувшись далеко назад во времени, к крушению злополучного „Арктика“».[1577] Следуя под парами на запад в пятидесяти милях к югу от Ньюфаундленда в рваном тумане, «Арктик» столкнулся с идущей из Сен-Пьера во Францию «Вестой», французским военно-вспомогательным пароходом, корпус которого был сделан из металла. На обоих судах сразу же решили, что маленькая «Веста» обречена, и капитан «Арктика» Джеймс Люс отправил на подмогу старшего помощника на одной из шлюпок. Но узнав, что в не разделенный переборками трюм его собственного судна хлещет вода, он бросил французов и шлюпку с помощником и погнал «Арктик» к Ньюфаундленду. Однако прибывающая вода залила топку, и двигатель с насосами встали.

Требования безопасности, изложенные в Законе о пароходах 1852 года и предписывающие судну водоизмещением свыше 1500 тонн иметь шесть спасательных шлюпок, в том числе по крайней мере одну металлическую, на «Арктике» были даже перевыполнены, поскольку все шесть спасательных лодок представляли собой металлические шлюпки Фрэнсиса. Но как впоследствии покажет трагедия «Титаника», количество окажется важнее качества. За вычетом оставленной шлюпки спасательных лодок на «Арктике» осталось всего пять, и число погибших в этом кораблекрушении превысило три сотни. Тем временем французский капитан с ужасом смотрел, как американский суперлайнер уносит в туман десятифутовый кусок вырванной у «Весты» обшивки, однако в остальном, как выяснилось, металлический корпус выдержал столкновение вполне достойно. Укрепив переднюю, самую первую из трех водонепроницаемых переборок, капитан добрался до Ньюфаундленда, и после капитального ремонта «Веста» вернулась во Францию.

Число погибших на «Арктике» ужасало, тем более что жертвой катастрофы пала гордость американского гражданского флота. Однако еще больше общественное сознание поразило позорное поведение команды: из восьмидесяти шести выживших шестьдесят один принадлежал к экипажу. Как отмечала «Нью-Йорк дейли таймс», «наблюдая такие поступки, спасшихся презираешь не меньше, чем скорбишь о погибших».[1578] Что еще отвратительнее, среди уцелевших не нашлось ни одной женщины или ребенка, в том числе супруги Коллинза и двоих его детей (сам Коллинз остался на пароходе), — факт, увековеченный журналистами, проповедниками и другими тогдашними властителями дум. Самые пронзительные строки принадлежат Уолту Уитмену: