Несколько существенных различий между византийским и исламским законодательством, регулирующим торговое мореплавание, касались в основном того, когда следует выплачивать вознаграждение за оказанные услуги, а также вопросов о материальной ответственности. В то время как византийские экипажи обычно работали за долю в прибыли от рейса (подобная практика просуществовала до эпохи расцвета итальянских морских держав), мусульманским морякам платили в соответствии с принципом Корана: «Тот, кто нанимает работника[580] на определенный срок, должен выплатить ему обещанную заработную плату за все то время, что он исполнял свою работу». Обе системы имели как преимущества, так и недостатки. Участие в прибыли делало моряков заинтересованными в успехе рейса, но в случае неудачи они полностью лишались своего заработка. Фиксированная плата позволяла экипажу (а также тем, кто составлял смету) заранее знать, на что можно рассчитывать, но у экипажа не было личной заинтересованности в результате, а у владельцев — никаких причин платить больше необходимого минимума. Со временем интересы грузовладельцев возобладали, и моряки, ранее считавшиеся членами торгового товарищества, перешли в разряд низкооплачиваемых наемных рабочих, от которых не требовалось ничего, кроме физической силы, и которых к тому же регулярно обманывали.
В контрактах на морские перевозки обычно указывалось судно, включая его название, оснастку, офицерский состав и маршрут. Все традиции подчеркивали важность проверки готовности судна к плаванию; на стенах трюмов наносили линии,[581] чтобы избежать перегруза — от этой практики отошли в начале Нового времени, и она возобновилась лишь в конце XIX века. Основные нововведения в мусульманском законодательстве связывали стоимость фрахта[582] с дальностью рейса, учитывая при этом разницу между ценами на перевозимые товары в порту назначения в соответствии с контрактом и ценами в других портах. К XI веку иудейские, христианские и мусульманские купцы выработали три основных типа коммерческих контрактов, позволявших заниматься морской торговлей без участия ростовщического капитала: морской заем, морское общество (societas maris) и комменда (commenda, от commendare — поручать). Система контрактов позволяла разделить риски, создавала большие объединения потенциальных инвесторов и в то же время предоставляла законные методы борьбы с мошенничеством. В исламе, иудаизме и христианстве запрещается ссужать деньги под проценты[583] единоверцам, но никак не оговаривается взимание процентов с людей другого вероисповедания.
Согласно византийскому праву, банкир, предоставивший морской заем[584] под фиксированный процент, терял вложенные средства, если корабль так и не добрался до места назначения, но его прибыль не снижалась, если заемщик вынужден был продать свой товар себе в убыток. Хотя проценты выплачивались только в случае успешного завершения рейса и неутраты капитала, в 1236 году папа римский осудил[585] морские займы, сочтя их формой ростовщичества. «Морское общество» представляло собой объединение людей, вносивших «свой капитал, труд[586] или что-либо еще, как то: навыки, знания или связи», в котором все члены, вне зависимости от участия, поровну делили прибыли или убытки всего предприятия. «Морские общества»[587] рассматривались скорее как добровольное соглашение, а не как передача средств от одного из участников другому. Аналогичным образом было организовано isqa — партнерство по еврейскому закону, согласно которому инвестиции рассматривались «отчасти как заем, отчасти как управление по доверенности».[588] Заем считался беспроцентным и должен был возвращаться вне зависимости от результатов рейса. Если предприятие завершилось успехом, то переданные по доверенности средства нужно было вернуть вместе с полученной на них прибылью, в противном случае инвестиции считались утерянными.
В отличие от isqa и «морских обществ», в мусульманском кираде[589] (qirad), соединившем в себе черты партнерства и договора о найме, не было и намека на ростовщичество. В кираде деньги не давались в долг, а передавались от одного из участников, предоставлявшего капитал, к другому, занимавшемуся собственно торговлей и таким образом вкладывавшему свой труд. Вся полученная прибыль делилась между банкиром и торговцем в заранее определенных долях. Если предприятие оказывалось убыточным, банкир терял вложенный капитал, поскольку предполагалось, что торговец, как вторая сторона соглашения, также понес убытки в виде вложенного времени и труда. Кирад считается предшественником самого распространенного средневекового морского контракта — комменды.
Современные историки описывают комменду как «важнейшую инновацию,[590] которая самым существенным образом повлияла на быстрый рост морской торговли в сравнении с более медленным внедрением капиталистических отношений в торговле на суше», а также как «ключевой элемент[591] фантастического успеха коммерческой революции в Средиземноморье в XI–XIII веках». Если отбросить частности, то можно говорить о двух основных типах комменды. В односторонней комменде один или несколько заимодавцев ссужали деньги путешествующему торговцу, который использовал этот капитал в своем предприятии. Если рейс приносил прибыль, заимодавец и торговец делили ее между собой в заранее обусловленных долях: как правило, три четверти получал банкир, четверть оставалась купцу. Двусторонняя комменда подразумевала, что торговец также вкладывает свой капитал в дело, и в этом случае прибыль делилась поровну. По договору двусторонней комменды как банкир, так и купец принимали на себя материальные обязательства пропорционально вложенному капиталу, в отличие от односторонней комменды, когда заемщик не нес ответственности за потери, вызванные кораблекрушением, действиями пиратов или захватом корабля враждебной державой. Говоря словами марсельского кодекса законов от 1253 года, если «судно разбилось,[592] потерпело кораблекрушение или было захвачено во время рейса, в дальнейшем вышеупомянутый [заемщик] или партнер, который на нем путешествовал, или его наследники никоим образом не могут быть привлечены к ответственности». Нельзя не отметить поразительное сходство между коммендой и кирадом: еврейские купцы именовали комменду «товариществом по мусульманскому закону».[593] О механизмах заимствования христианскими купцами принципов кирада можно только догадываться, но тот факт, что кирад оказал гораздо большее влияние на развитие коммерческих контрактов в Европе, чем все ранее разработанные христианскими торговцами соглашения, свидетельствует об интенсивности контактов между деловыми людьми разного вероисповедания в Средиземноморье в Средние века.
Помимо контрактов, в торговом мореплавании приходилось иметь дело с еще одной сложной проблемой — возникающей иногда необходимостью выбросить за борт часть грузов ради спасения судна. Такая необходимость возникала в случае сильного шторма, когда корабль быстро набирал воду или когда надо было уйти от преследователей. Согласно общему правилу, решение выбросить за борт часть груза принималось совместно капитаном, командой и купцом — хозяином груза. Если время позволяло, стороны договаривались о компенсации, полагающейся тому, чьим грузом решено было пожертвовать. Однако в экстренной ситуации капитан мог приказать выбросить груз за борт без предварительного обсуждения. Если это решение оспаривалось, капитан и команда должны были представить доказательства, подтверждающие обоснованность такого решения. В Родосском морском законе лишь бегло упоминается ситуация, когда надо избавиться от части груза, и поскольку считается, что все присутствующие на судне подвергаются одинаковому риску, все потери распределяются между ними пропорционально стоимости их грузов. «Если товары выбрасываются за борт,[594] чтобы облегчить судно, то жертвы, принесенные ради общего блага, должны возмещаться общими силами». «Трактат об аренде судов и правах сторон» содержит более подробное толкование данной ситуации. В одной из его статей указывается, что возмещение должно выплачиваться теми, чьи грузы не были выброшены за борт, здесь же приводятся методы определения стоимости грузов, которыми пришлось пожертвовать. В дальнейшем основные положения этой статьи стали известны как принципы распределения ущерба от общей аварии и сохранились в морском праве до наших дней в почти неизменном виде.
