Общество к надводным атомоходам всегда относилось с опаской. В Советском Союзе помимо ледоколов построили для гражданских целей всего четыре судна такого типа, причем два из них — экспериментальные. Военно-морской флот и спецслужбы на опасения общественности особого внимания не обращали. Аварии на атомоходе «Ленин», повлекшие за собой гибель тридцати членов экипажа в 1966–1967 годах, замалчивались десятилетиями, и Советский Союз продолжал беспрепятственно создавать ледоколы на атомном ходу. В совокупности во всем мире в дополнение к тридцати пяти надводным атомоходам — в том числе одиннадцати американским авианосцам — было построено почти пятьсот атомных подводных лодок (почти все в бывшем Советском Союзе и США). Несмотря на преимущества эксплуатации, связанные с атомной энергией, эти корабли больше известны не ядерными силовыми установками, а ядерным оружием, способным поражать цель на расстоянии в тысячи миль. Ядерная военно-морская стратегия кардинально расходилась со всеми предшествующими доктринами. Если изначально США и НАТО стремились обезопасить мировую торговлю — прежде всего нефтяную — и предотвратить нападение Советского Союза на Западную Европу или Штаты, то вскоре преимущественной задачей стало развертывание неядерных баллистических ракет, дальность которых к 1990-м перевалила за 6000 миль. Подводные лодки превратились, по сути, в мобильные ракетные базы.
Этим их функции не исчерпывались. Для боевых действий против других подводных лодок и надводных единиц были созданы «ударные подводные лодки». Однако после Второй мировой войны флоту в открытом море сражаться почти не приходилось. Самой крупной морской кампанией этой эпохи стала Фолклендская война 1982 года между Великобританией и Аргентиной, в ходе которой наибольшие потери повлекла гибель легкого крейсера времен Второй мировой «Генерал Бельграно» от неядерной торпеды, выпущенной с британской атомной подлодки «Конкерор». Наступательные операции на море в основном играли вспомогательную роль для сухопутных — в частности, во Вьетнамской войне, вторжениях США в Ирак в 1990 и 2003 годах и в Афганистан в 2001-м. Во всех этих войнах ракеты корабельного базирования и подводного пуска, а также палубная авиация применялись против наземных целей — Афганистан не имеет выхода к морю — в качестве поддержки сухопутных сил. Тем самым они подтверждали правоту Франсишку ди Алмейды, первого португальского вице-короля Индии, заявлявшего: «Все силы следует сосредоточить на море, потому что, если мы будем там недостаточно сильны… крепости на суше вам вряд ли помогут».
Как и у португальского флота в XVI веке, основная функция флота США — оберегать торговое сообщение и демонстрировать потенциал, а не сражаться с сопоставимыми по мощи военно-морскими силами, поскольку таких просто нет. Одиннадцать авианосцев — столько же, сколько у остальных стран мира вместе взятых — и бюджет в 176 миллиардов долларов на 2012 год, что почти вдвое больше бюджета вторых в мире по величине вооруженных сил (то есть армии, флота и ВВС в совокупности), обеспечивают ВМФ США гигантское численное и силовое превосходство. Однако при всех своих достоинствах в последние годы он демонстрирует поразительную несостоятельность в выполнении задач, исторически возлагавшихся на флот, — даже таких базовых, как искоренение пиратства. Отчасти это объясняется составом ВМФ США, не рассчитанным на подобные операции, а отчасти — переменами в международном праве. Для эпохи, последовавшей за окончанием холодной войны, уже не характерны типичные для предыдущих трех с половиной веков двусторонние военные конфликты между государствами, претендующими на мировое господство. В рамках многосторонних морских соглашений, отражающих растущее восприятие моря как всеобщего достояния, то есть учитывающих интересы окружающей среды и требования безопасности, а также права и обязанности суверенных государств, даже таким супердержавам как США не удастся добиться благополучия единолично.
Сотрудничество в рамках международного закона активно поддерживают многие страны, уступающие США размерами ВМС, однако это не возвращение к спору между махановской «превосходящей морской мощью» и «стратегией слабых» Молодой школы, поскольку вопрос выходит далеко за рамки участия ВМС в традиционных военных конфликтах. Предельно четко выразил эту точку зрения тогдашний руководитель военно-морскими операциями США адмирал Майкл Маллен. «Мы объединим наши преимущества, — заявил он на Международном военно-морском симпозиуме в 2005 году. — Я уже вижу флот из тысячи кораблей, в боеготовности, если хотите, созданный лучшими ресурсами всех свободолюбивых стран мира… Этот флот из тысячи кораблей вберет в себя весь морской потенциал, создавая силы полного взаимодействия — международный город на море. И для этого потребуется новый — может, не столько новый, сколько отличный от имеющегося — формат морской мощи».[1822] Дальнейшее воплощение эта тенденция получила в совместной стратегии развития ВМФ США, береговой охраны и морской пехоты, центральная роль в которой отводится «глобальной системе, состоящей из взаимозависимых торговых, финансовых, информационных, правовых, народных и правительственных систем»,[1823] жизненно важных для государственных интересов.
Материальное наполнение ВМФ США остается — и еще какое-то время останется отголоском предшествующей эпохи. Отчасти это объясняется тем, что корабли — и военно-морские доктрины — рассчитаны не на одно десятилетие. Даже если соотечественники не станут держаться за зримые, но устаревшие символы военной, промышленной и государственной мощи, пережитки не исчезнут за один день. Удастся ли Маллену увидеть воплощение своей мечты, покажет время. Пока у Соединенных Штатов есть флот, способный безнаказанно грозить любой стране мира, сложно убедить другие державы, что нужно состязаться не с нынешним ВМФ США, а с прогнозируемым. Вряд ли спокойно примут уравнивание сил и сами Штаты. Однако рассмотреть политическую и дипломатическую целесообразность многонационального «флота тысячи кораблей», было бы полезно и США, и другим странам, поскольку основные грозящие морю опасности — в том числе контрабанда, пиратство и чрезмерный вылов рыбы — гражданства не имеют и носят скорее криминальный характер, чем политический. Независимо от происхождения, как высказался Маллен, «проблемы слишком разнородны, чтобы сражаться с ними в одиночку, и требуют больше возможностей и ресурсов, чем имеется в распоряжении отдельной страны».[1824]
Предыдущие полвека мировой истории отличал невиданный подъем, обусловленный множеством факторов, среди которых не последнее место занимает развитие морской отрасли во всех ее аспектах. Экономический рост и техническая производительность стабильно прогрессировали. За тысячелетия от начала человеческой истории до 1970 года объем морских перевозок вырос от нуля до 2,6 с лишним миллиардов тонн в год; в последующие сорок лет показатели утроились, составив свыше восьми миллиардов тонн.[1825] По мере того как увеличивались размеры и быстроходность судов, беспрецедентных высот достигла и безопасность плавания. Морская отрасль ускорила процесс глобализации, в то же время подвергаясь этому процессу сама. «Удобные флаги» отнимают национальную принадлежность у кораблей и экипажей, которые и без того почти исчезли с глаз, вытесненные на промышленные окраины городов.
Кому-то покажется, что эти перемены лишили мореплавание романтики и очарования, однако для многих море никогда никакой романтики в себе и не таило — разве что надежду на лучшую долю в чужих краях, добрые вести из-за границы или просто прибыль. Рабам, кули, беднякам, завербовавшимся по кабальным контрактам, оно не обещало и этого. В разных странах мира с моря ждали нашествия иноземцев, чуждых идей, смертельных болезней и безжалостных завоевателей из дальних стран. В то же время теперь мы знаем, что море, при всем его коварстве и безжалостности, достаточно уязвимо для воздействия, которое нашим предкам так же сложно было бы вообразить, как корабли и другие технологии, это воздействие оказывающие.
