Литература
Albouy, Yves, and Reda Bousby. 1998. «The Impact of IPPs in Developing Countries: Out of the Crisis and into the Future.» Public Policy for the Private Sector Note 162, World Bank, Washington, DC (December).
Bayliss, Kate, and David Hall. 2000. «Independent Power Producers: A Review of the Issues.» Public Services International Research Unit, University of Greenwich, United Kingdom (November).
Bhatia, Bhavna, and Mohinder Gulati. 2004. «Reforming the Power Sector.» Viewpoint Note 272, Public Policy for Private Sector, World Bank, Washington, DC (September).
Energy Review Committee, chaired by Dr. Madhave Godbole. 2001. «Report of the Energy Review Committee, Government of Maharashtra, India» Mumbai (April).
Gulati, Mohinder, Bhavna Bhatia, and Joseph D. Wright. 2003. «Developing a Diagnostic Toolkit for Institutional and Governance Review of the Power Sector.» World Bank, Washington, DC (October).
Klitgaard, Robert. 1988. Controlling Corruption. Berkeley, CA: University of California Press.
Komives, Kristin, Vivien Foster, Jonathan Halpern, and Quentin Wodon with support from Roohi Abdullah. 2005. «Water, Electricity and the Poor: Who Benefits from Utility Subsidies?» Energy and Water Department, World Bank, Washington, DC.
Leigh, David and Rob Evans. «Fraud Office Looks into British Energy Firm’s Role in Balkans,» The Guardian, February 15, 2005. http://www.guardian.co.uk/uk_news/story/0,1414765,00.html.
Lovei, Laszlo, and Alastair McKechnie. 2000. «The Costs of Corruption for the Poor, Energy Sector.» Viewpoint Note 207, Public Policy for Private Sector, World Bank, Washington, DC (April).
Nexant. 2000. «Rural Energy Services, Best Practices.» Paper prepared for the U. S. Agency for International Development and SARI Energy, San Francisco, CA (May).
OERC (Orissa Electricity Regulatory Commission). 2005. «Review of the Utilities for the Year 2004–2005.» Bhubaneshwar, Orissa, India.
Tremolet, Sophie. 2002. «Can Private Multi-Utilities Help Expand Service to Rural Areas?» Viewpoint Note 248, Public Policy for the Private Sector, World Bank, Washington, DC (June).
Transparency International. 2002. «Corruption in South Asia.» Transparency International, Berlin.
Transparency International and ORG-MARG Research Private Ltd. 2002. Corruption in India: An Empirical Study. New Delhi.
Transparency International, India Chapter. 2005a. Corruption in Electricity. New Delhi.
Transparency International, India Chapter. 2005b. India Corruption Study, 2005. New Delhi.
Transparency International, India Chapter. 2005c. State Report, Kerala. New Delhi.
UNDP (United Nations Development Programme). 2005. Human Development Report 2005. Geneva: United Nations.
World Bank. 2001. «India. Power Supply to Agriculture.» Energy Sector Unit, South Asia Regional Office, World Bank, Washington, DC (June).
5. Борьба с коррупцией в транспортном секторе с помощью контроля и профилактики
Уильям Патерсон и Пинки Чодхури
Дороги связывают поставщиков и потребителей продовольствия и товаров, рынки, людей, семьи, населенные пункты и жизни. Они связывают политиков, государственных служащих, полицию и военных, судебную власть и правительства. Но дороги могут вести из рая в ад, так как алчность и зависть часто толкают к взяточничеству и коррупции в сфере строительства дорог, их ремонта и эксплуатации.
Манолито Мадрасто,
бывший генеральный секретарь Международной федерации ассоциаций подрядчиков Азии и Океании
Финансовый аспект борьбы с коррупцией в транспортной инфраструктуре очень значителен. Выделяемые ассигнования огромны, нередко они достигают 10–20 % бюджета страны. В развивающихся странах на дорожный подсектор может приходиться львиная доля годового бюджета на инфраструктуру. Кроме того, большое количество осязаемых товаров и услуг в транспортном секторе – таких как разрешения и контракты с участием множества сторон на центральном и местном уровнях – открывает простор для коррупции. Распространенность видов коррупции и ее характер значительно варьируют в зависимости от страны и организации. Потери от коррупции могут не превышать 5 % операционных издержек, но иногда доходят до 20 % и более в странах с высоким уровнем коррупции. К сходному уровню потерь приводит также неэффективная работа и использование ресурсов, поэтому в совокупности улучшение государственного управления и повышение функциональной эффективности в транспортном секторе может снизить его затраты на 10–40 %.
Помимо прямого ущерба, связанного с утечкой ресурсов, в результате коррупции средства часто перенаправляются на проекты с более низкой отдачей. Строительство, осуществляемое коррумпированными организациями, часто не соответствует стандартам, что снижает качество проекта и повышает необходимость технического обслуживания и ремонтных работ. Транспортная инфраструктура стационарна и очень чувствительна к правилам землепользования и социально-экономическому развитию на местном уровне, поэтому с ней связаны не только высокие потенциальные возможности получения экономической ренты, но и значительные и долгосрочные риски. Экономические потери могут быть сопоставимыми с прямыми финансовыми издержками, связанными с коррупцией, или превышать их. Более того, значительные внутриведомственные издержки нередко связаны с коррупцией. Коррупция почти никогда не ограничивается одним сектором, и коррупционный эффект транспортного сектора, как правило, распространяется на другие отрасли и экономику в более широком смысле. Таким образом, есть веские основания для борьбы с коррупцией с целью обеспечения надлежащей и устойчивой работы институтов внутри сектора и за его пределами.
Несмотря на значительные финансовые, экономические и институциональные потери от коррупции, возможности правительственных ведомств в плане борьбы с коррупцией часто невелики. В сфере проектирования и строительства, на которую приходится основная часть расходов транспортной инфраструктуры, существуют жесткие системы сдержек и противовесов, регулирующие роль владельца, контролера и поставщика; условия контракта; режимы проверки и сертификации качества; количественные измерения и платежи, а также обязательства и санкции. Многие из этих систем установлены законом, но там, где за их применением строго не следят, или в случае сговора может появиться коррупция. Даже в международных финансовых институтах и благотворительных организациях практика добропорядочности и противодействия коррупции только формируется. Вместе с тем транспортный сектор обладает достаточным потенциалом для искоренения коррупционной практики.
В этой главе раскрываются риски и формы коррупции по всей цепочке создания стоимости при государственном финансировании транспортной инфраструктуры и услуг, предлагаются средства выявления мошенничества и коррупции и методы противодействия, а также описываются механизмы стратегического управления борьбой с коррупцией в транспортном секторе. Таким образом, основное внимание в данной главе направлено на повышение добропорядочности в транспортном секторе и на помощь во внедрении рабочей практики укрепления институтов и антикоррупционной деятельности. В первой части рассматривается политическая и транзакционная структура коррупции и идентифицируются основные области риска в транспортном секторе, уязвимые для коррупции на уровне страны, сектора и проекта. Во второй части анализируются варианты оздоровительных мер в рамках двухкомпонентной стратегии, ориентированной, с одной стороны, на краткосрочные средства – контроль, расследование, выявление мошенничества, санкции и контроль за их выполнением в транспортном секторе, а с другой – на долгосрочные профилактические меры: создание систем внутреннего контроля и функциональных возможностей, соответствующих местным условиям и преобладающим моделям коррупции.
